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公共交通不但可以帶我們到要去的地方，它所排放的溫室氣體也遠少于私家車。當中原因是與人均所產(chǎn)生的溫室氣體效率相關(guān)：汽車通常只能載一、兩個人，而公交車則可以載五十人甚至更多，而大城市的列車則可以載數(shù)千人。[1]

鑒于世界上超過五分之一的溫室氣體排放都是由交通產(chǎn)生的[2]，只要我們改變使用汽車的習(xí)慣，轉(zhuǎn)為多使用公共交通時工具就可以大大降低我們對氣候的影響。不過要注意的是，只有當人們覺得公共交通是最方便的出行方式時，才會選擇公共交通出行。

關(guān)于應(yīng)如何使用街道空間的思考

公共交通只有在居住和就業(yè)人口密集的地方才能發(fā)揮它最大的效用。而且開發(fā)列車或地鐵線路是一項巨大的投資，只有存在大量乘客的情況下才具有經(jīng)濟意義。另一方面，公交車需要較少的基礎(chǔ)設(shè)施投入，而且可以在較小的城鎮(zhèn)和人口密度較低的社區(qū)中穿梭行駛。不過公交車需要穩(wěn)定的乘客流量才能保持其高經(jīng)濟性的運行。

這些都意味著公共交通能在城市及其周邊地區(qū)受到很大程度的歡迎。同時，這也意味著城市土地用途的選擇對公共交通的發(fā)展有很大的影響。為了增加客流量，城鎮(zhèn)需要采用“公共交通導(dǎo)向型開發(fā)”的模式，允許并鼓勵在火車站和公交車站附近建設(shè)大量住房和商業(yè)設(shè)施。

通過正確的設(shè)計選擇，良好的公共交通系統(tǒng)將會自我強化。把快速和頻繁的列車線路設(shè)在主要商業(yè)和居住中心能吸引大量乘客，并讓人們和公司更有理由選擇靠近車站的地方。這創(chuàng)造了一個良性反饋循環(huán)，交通便利的車站能帶來更多乘客、更多企業(yè)和更高的物業(yè)價值[3]，從而帶來更多稅收，這些稅收可用于讓列車運行得更頻繁，或增加更多新線路以到達更多地方。各種交通的選擇都可以通過“協(xié)同效應(yīng)”相互支持，例如最繁忙的路線由列車提供服務(wù)，更遠的路線由公交車或共享單車提供服務(wù)，城市之間的連接由通勤鐵路或高速鐵路進一步擴展。

關(guān)于公共交通與私家車使用之間的取舍

公共交通和私家車可以并存，但有限的城市空間使它們處于競爭關(guān)系。公交專用道有助于公交車快速、頻繁地行駛，與此同時也降低了其他車輛的行駛速度。市中心的高速公路和停車場利用了“公共交通導(dǎo)向型開發(fā)”的空間。

政策制定上的決策也可以改變私家車和公共交通使用之間的平衡。例如越來越多城市向駛進“交通繁忙地區(qū)”的汽車收取“擁堵費”。這有助抑制私家車的使用，從而減少了道路上的交通流量，間接地改善了空氣質(zhì)量。

最終，人們會根據(jù)自己的收益成本計算來選擇出行的方式。私家車的好處是人們可以按照自己的日程表出行，選擇自己的路線;而公共交通也有很大的好處，就是它比擁有私家車更便宜和安全，乘客也可以在乘坐公共交通的時候工作或放松。

當政策制定者往發(fā)展公共交通的方向傾斜時，可以釋放更多公共交通的共享利益。其中包括減少溫室氣體的排放，以及創(chuàng)造進一步對抗氣候變化的機會。例如，城市可以升級他們的動車系統(tǒng)和公交車隊，以使用清潔的電力而不是化石燃料運行，這比推動許多私家車主自主升級他們的汽車更為容易實行。此外，發(fā)展公共交通系統(tǒng)的好處還包括減少城市擴張、改善空氣質(zhì)量和減少交通事故[4]。同時，強大的公共交通系統(tǒng)更適合一些地區(qū)中的貧困群體，因為他們難以負擔(dān)擁有私家車的費用。

世界各地的公共交通系統(tǒng)

在有“公共交通導(dǎo)向型開發(fā)”發(fā)展歷史的富裕國家中，如日本、韓國、瑞士和德國，他們的公共交通使用率很高，所產(chǎn)生的溫室氣體排放量也相對較低。不過在美國，雖然他們在高速公路的建設(shè)上投資較多。但自 1960 年代開始，美國公共交通的使用率急劇下降[5]，交通運輸排放的溫室氣體比來自其他經(jīng)濟部門所排放的更多[6]。

但在許多發(fā)展中國家，他們的公共交通使用率很高，主要是因為大多數(shù)當?shù)鼐用褓I不起汽車。在快速發(fā)展的國家中，例如肯尼亞、哥倫比亞和菲律賓等國，她們有機會建立一種公共交通文化，即使這些國家的人民變得越來越富裕，也能將交通的溫室氣體排放量保持在較低水平。在中國，過去 40 年的快速經(jīng)濟增長伴隨著對世界上最大的普通鐵路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的投資，使許多人盡管在有能力負擔(dān)私家車的費用下，也會選擇繼續(xù)使用公共交通系統(tǒng)。[7]

本文翻譯：冼灌倡

參考文獻

[1] 不同通勤方式對于氣候的傾向可以用“每乘客-公里的二氧化碳當量克數(shù)” (gCO2-eq/pkm)來衡量，也就是每位乘客在每公里行程中在大氣層中排放了多少二氧化碳和其他溫室氣體。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，汽車的排放量在57-322gCO2-eq/pkm，而公共汽車的排放量僅為22-92gCO2-eq/pkm，而列車的排放量為 6-118 gCO2-eq/pkm。國際能源署: “GHG intensity of passenger transit modes, 2019”

[2] 國際能源署: “Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector,”2021年五月.

[3] 參見 Borges Costa、Adriano、Camila Ramos和Siqi Zheng的論文 “Subway expansion, job accessibility improvements, and home value appreciation in four global cities: Considering both local and network effects,” Journal of Transport and Land Use, Vol. 15, No. 1 (2022), doi:10.5198/jtlu.2022.2146.

[4] 參見Zheng, Siqi,等學(xué)者的論文 “The effect of a new subway line on local air quality: A case study in Changsha,” Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 68 (2019), doi:10.1016/j.trd.2017.10.004.

[5] 美國人口普查局: “Commuting by Public Transportation in the United States: 2019,” 2021年四月，圖7, “Percent of Workers Commuting by Public Transportation in the United States: 1960-2019,”第9頁。

[6] 環(huán)境保護局: 溫室氣體排放源. 2023年2月21日訪問

[7] 參見 Zhang, Yingjie等學(xué)者的論文, “Does subway proximity discourage automobility? Evidence from Beijing,” Transportation Research Part D: Transport and Environment, Vol. 52, Part B (2017), doi:10.1016/j.trd.2016.11.009.