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中運(yùn)量公共交通的發(fā)展必要性及制式比較

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為進(jìn)一步提升城市公共交通的承載力、吸引力和影響力,解決交通擁堵、出行不便、機(jī)動(dòng)車輛持續(xù)增長(zhǎng)及非機(jī)動(dòng)車交通無(wú)序發(fā)展所帶來(lái)的各種問(wèn)題,部分城市積極發(fā)展中運(yùn)量公共交通制式,在常規(guī)公交的基礎(chǔ)上提檔升級(jí),提升城市出行品質(zhì)。

一、中運(yùn)量公共交通發(fā)展的必要性

(一)符合政府鼓勵(lì)優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策導(dǎo)向。

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn),優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求,是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。2012年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》,2019年中共中央國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》,2020年交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《綠色出行創(chuàng)建行動(dòng)方案》,2021年國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》等,這些政策文件均提出,根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽(電)車為主體的地面公共交通系統(tǒng),包括快速公共汽車等大容量地面公共交通系統(tǒng),發(fā)展重要客流走廊快速公交。規(guī)劃建設(shè)快速公交等中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)符合國(guó)家鼓勵(lì)優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策導(dǎo)向。

(二)有利于減少城市交通碳排放,推動(dòng)城市實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”,構(gòu)建可持續(xù)城市公共交通體系。

“雙碳”目標(biāo)下交通領(lǐng)域的碳減排工作已成為關(guān)注重點(diǎn),公交企業(yè)即將迎來(lái)碳減排的浪潮。2021年10月,中共中央國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》提出:實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo),在低碳出行方面要加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統(tǒng)等大容量公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。快速公交運(yùn)行高效、可靠、節(jié)能,環(huán)境效益較高,通過(guò)交通出行模式的轉(zhuǎn)移、車速的提高、大容量純電動(dòng)公交車或氫燃料電池公交車輛的投運(yùn),實(shí)現(xiàn)“零排放”和“零污染”,有效減少碳排放,降低環(huán)境污染,是加快建設(shè)城市低碳交通運(yùn)輸體系、助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵路徑。

(三)有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題,提高公交出行效率,是構(gòu)建城市應(yīng)急通道的最優(yōu)選擇,更是為城市交通未來(lái)發(fā)展“留白”的關(guān)鍵路徑。

由于城市道路基礎(chǔ)設(shè)施及停車場(chǎng)地建設(shè)跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度,部分路段機(jī)動(dòng)車流量接近道路通行能力上限,停車設(shè)施供給難以滿足停車需求,停車矛盾日益突出。在道路擴(kuò)建受限的條件下,城區(qū)交通擁堵不斷加劇,擁堵范圍逐步蔓延,主城區(qū)小汽車及公交車速度均呈下降趨勢(shì),高峰期部分擁堵路段公交車速已低于15公里/小時(shí),導(dǎo)致公交的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足,分擔(dān)率較低??焖俟蛔鳛閾碛袑S寐窓?quán)的公交方式將有效降低交通擁堵對(duì)公交運(yùn)營(yíng)造成的延誤,提高公交的運(yùn)營(yíng)效率和對(duì)出行者的吸引力。同時(shí),網(wǎng)絡(luò)化的快速公交專用道受到其它車輛或出入口干擾更小,可構(gòu)建起城市寶貴的生命通道,為醫(yī)療、消防、公安等應(yīng)急救援提供快速走廊,提升城市的文明程度。同時(shí),中運(yùn)量公共交通是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的公共客運(yùn)系統(tǒng),其建設(shè)費(fèi)用比軌道交通低(工程造價(jià)僅有軌道交通的1/5~1/10),但有較高的運(yùn)輸能力。在我國(guó)城市建設(shè)用地面積框定、城市土地資源日益稀缺及為城市未來(lái)發(fā)展“留白”的背景下,發(fā)展快速公交系統(tǒng)是為城市交通未來(lái)發(fā)展“留白”的關(guān)鍵路徑,既必要又緊迫。

(四)在當(dāng)前5G、人工智能等技術(shù)迅猛發(fā)展形勢(shì)下,受到新技術(shù)加持的快速公交更加智慧,出行體驗(yàn)更佳。

以信息化、數(shù)字化為基礎(chǔ)的交通大數(shù)據(jù)及智能分析技術(shù),對(duì)中運(yùn)量公共交通高效運(yùn)營(yíng)提供堅(jiān)實(shí)保障。車路協(xié)同技術(shù)和公交專用虛擬軌技術(shù)全面自動(dòng)實(shí)現(xiàn)信號(hào)燈協(xié)同配時(shí)、路側(cè)智能感知和虛擬封閉,保障車輛快速行駛,提升出行通暢性,實(shí)現(xiàn)對(duì)多源異構(gòu)數(shù)據(jù)即時(shí)全程處理,使過(guò)程組織更加智能化和動(dòng)態(tài)優(yōu)化。基于以上現(xiàn)代化控制技術(shù)、人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)的加持,使中運(yùn)量公共交通的運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)比軌道交通低、運(yùn)營(yíng)效果接近軌道交通,也成為遠(yuǎn)比常規(guī)公交更優(yōu)良的公交體系。尤其是由于中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)具有獨(dú)立路權(quán)保障,受其它交通干擾較小,是最適合開(kāi)展城市公交自動(dòng)駕駛應(yīng)用試點(diǎn)的交通制式。

二、中運(yùn)量公共交通制式比較

中運(yùn)量公共交通制式包括中低速磁懸浮、自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)、跨座式單軌、有軌電車(鋼輪鋼軌制式及膠輪導(dǎo)軌制式)、云巴、電子導(dǎo)向膠輪電車(智軌)及快速公交等7種。

中低速磁懸浮單向客運(yùn)能力約1.5~3萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度100km/h,造價(jià)約2.5~3.0億/km,需要國(guó)家級(jí)審批,采用高架式敷設(shè),占用地面道路3米左右,獨(dú)立路權(quán),對(duì)交通無(wú)影響,與其他交通兼容性低,銜接性差。案例有日本名古屋9.2公里運(yùn)營(yíng)線及韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)示范線。

自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)單向客運(yùn)能力約1.0~3萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度80km/h,采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng),造價(jià)約1.5~3.5億/km,需要國(guó)家級(jí)審批,采用高架式和地面敷設(shè),占用地面道路3m左右,獨(dú)立路權(quán),對(duì)交通無(wú)影響,與其他交通兼容性低,銜接性差。

跨座式單軌單向客運(yùn)能力約1.5~3萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度80km/h,采用列車自動(dòng)控制(ATC)系統(tǒng),造價(jià)為2.5~3.5億/km,需要國(guó)家級(jí)審批,采用高架式敷設(shè),占用地面道路3m左右,獨(dú)立路權(quán),對(duì)交通無(wú)影響,與其他交通兼容性低,銜接性差。重慶建有此種制式中運(yùn)量公交系統(tǒng)。

有軌電車包括鋼輪鋼軌制式及膠輪導(dǎo)軌制式兩種制式,單向客運(yùn)能力約0.6~1.2萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度80km/h,造價(jià)分別為0.6~1.0億/km和0.8~1.2億/km,需要地方政府審批,占用地面道路7m左右,對(duì)地面交通有影響,與其他交通兼容性低,銜接性差,觸線網(wǎng)對(duì)城市景觀有影響。長(zhǎng)春、大連、天津開(kāi)發(fā)區(qū)、上海張江、江蘇淮安、浙江嘉興等地區(qū)建有此種制式中運(yùn)量系統(tǒng)。

云巴單向客運(yùn)能力約0.6~1.0萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度80km/h,采用全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng),造價(jià)為1.1~1.2億/km,需要地方政府審批,采用高架制式,占用地面道路3米左右,采用獨(dú)立路權(quán),對(duì)地面交通無(wú)影響,與其他交通兼容性低,銜接性差,雖然噪音低、振動(dòng)小,但軌道對(duì)景觀有影響。重慶璧山及深圳建有此種中運(yùn)量系統(tǒng)。

電子導(dǎo)向膠輪電車(智軌)單向客運(yùn)能力約1.2萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度70km/h,造價(jià)為0.5~0.8億/km,需要地方政府審批,占用地面道路8m左右,對(duì)地面交通有影響,與其他交通制式兼容性低,噪音低、振動(dòng)小。株洲、宜賓及鹽城等建有此系統(tǒng)。

快速公交(BRT)系統(tǒng)單向客運(yùn)能力0.5~1.2萬(wàn)人次/小時(shí),最高運(yùn)行速度80km/h,造價(jià)為0.2~0.5億/km,需要地方政府審批,采用地面敷設(shè)形式,占用地面道路7m左右,對(duì)地面交通有影響,可以靈活銜接其他線路或交通形式,兼容性最高,噪音低、振動(dòng)小、性價(jià)比高。國(guó)內(nèi)北京、廣州、宜昌等36個(gè)城市建有此系統(tǒng)。

綜上所述,快速公共交通系統(tǒng)在各種中運(yùn)量公共交通制式中具有比較優(yōu)勢(shì)。一是具有靈活性高的優(yōu)勢(shì),采用路面公交專用道的形式,既可以靈活與常規(guī)公交無(wú)縫銜接,又可以遠(yuǎn)期接駁軌道交通,與軌道交通相比,敷設(shè)的道路可以根據(jù)城市開(kāi)發(fā)靈活改變。二是具有造價(jià)低的優(yōu)勢(shì)。相比于其他中運(yùn)量公共交通制式,快速公交系統(tǒng)單公里造價(jià)僅約0.2~0.5億元/公里,僅為軌道交通制式的五分之一到四分之一,后期運(yùn)營(yíng)成本不足軌道交通的十分之一。三是具有建設(shè)周期短的優(yōu)勢(shì)??焖俟幌到y(tǒng)審批流程簡(jiǎn)單,可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)年開(kāi)工建設(shè)當(dāng)年建成通車,相比于其他軌道交通制式,建設(shè)周期減少50%以上。

編輯:敬之

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