近日，深圳市軌道交通13號(hào)線二期（北延）完成第二條區(qū)間單線隧道貫通！

伴隨著盾構(gòu)機(jī)刀盤旋轉(zhuǎn)轟鳴聲，13號(hào)線二期（北延）工程二工區(qū)“精誠(chéng)一號(hào)”盾構(gòu)機(jī)精準(zhǔn)命中圓心后順利進(jìn)入接收鋼套筒內(nèi)，標(biāo)志著全線第二條區(qū)間單線隧道順利實(shí)現(xiàn)洞通。

本次洞通的區(qū)間為觀月區(qū)間明挖段～月亮路站左線，該線路長(zhǎng)距離下穿東明大道、下穿茅洲河、側(cè)穿茅洲河橋，總長(zhǎng)671.47米，共計(jì)掘進(jìn)449環(huán)。

受局部基巖凸起等不良地質(zhì)影響，該區(qū)間施工難度較大：

一是地質(zhì)主要為全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化片麻狀黑云母花崗巖層等

局部有中風(fēng)化侵入，巖石強(qiáng)度達(dá)40-50Mpa，且地質(zhì)環(huán)境為上軟下硬，對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)的刀具損耗影響較大，影響掘進(jìn)效率；

二是下穿茅洲河

與河床最小凈距為9米，同時(shí)與茅洲河橋樁基礎(chǔ)的最小水平凈距為4.85米，盾構(gòu)穿越期間，受上覆地層松軟、沉降敏感度高等影響，對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)的沉降控制要求高；

三是盾構(gòu)機(jī)自觀月明挖段始發(fā)

因觀月明挖段為異形明挖結(jié)構(gòu)，施工組織和場(chǎng)地布置限制因素多。

為順利完成隧道貫通，有關(guān)參建單位精心策劃、攻堅(jiān)克難，先保始發(fā)、后保接收，為隧道順利洞通創(chuàng)造了有利條件。

第一，謹(jǐn)慎做好盾構(gòu)機(jī)選型。

一是嚴(yán)把準(zhǔn)入關(guān)卡，通過(guò)實(shí)地考察、第三方檢測(cè)、專家評(píng)審、返修維保、出廠驗(yàn)收等一系列措施，確保盾構(gòu)機(jī)各系統(tǒng)和參數(shù)指標(biāo)滿足隧道掘進(jìn)要求；

二是盾構(gòu)機(jī)配備6輻條高配復(fù)合刀盤，在兼顧刀盤開口率的同時(shí)增加了刀盤的剛度和破巖能力；

三是對(duì)刀盤和螺旋機(jī)增加超厚層合金耐磨保護(hù)，配置優(yōu)質(zhì)滾刀、過(guò)程中開倉(cāng)換刀，確保盾構(gòu)在“上軟下硬”和復(fù)合地層中的適應(yīng)性，以達(dá)到防止地層超挖、防止刀盤結(jié)泥餅的目的。

第二，順利下穿茅洲河。

一是嚴(yán)格控制盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)及施工參數(shù)，并不斷提高工作面渣土的止水性與盾尾的密封性能；

二是及時(shí)進(jìn)行盾尾注漿，并進(jìn)行系統(tǒng)全面的信息化跟蹤監(jiān)測(cè)，減少超挖及對(duì)地層擾動(dòng)，控制地層變形；

三是成立下穿茅洲河對(duì)外協(xié)調(diào)小組，建立健全應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制并進(jìn)行桌面推演，下穿前與相關(guān)部門、建設(shè)單位及其他相關(guān)單位進(jìn)行對(duì)接、協(xié)調(diào)，不斷提升突發(fā)事件應(yīng)急處置能力。

第三，確保盾構(gòu)順利接收。

一是從技術(shù)可行性分析出發(fā)提前策劃，開展吊裝工藝模擬專項(xiàng)方案編制；

二是充分考慮預(yù)留口尺寸與支撐梁關(guān)系、圍護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)向變形和水平位移情況，細(xì)致分析基坑的結(jié)構(gòu)安全性和盾構(gòu)接收的可行性，最終滿足提前接收吊出方案條件，在接收端主體結(jié)構(gòu)封頂前順利實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)接收。

13號(hào)線北延起于上屋北站（不含），止于公明北站。

線路全長(zhǎng)約 19.23 km，設(shè)站 11 座，車輛段 1 座。全部采用地下敷設(shè)。

截至目前，深圳地鐵13號(hào)線二期（北延）工程全線 18 個(gè)明挖工點(diǎn)已全部進(jìn)場(chǎng)施工，其中——

4 個(gè)工點(diǎn)完成主體封頂；

10 個(gè)工點(diǎn)完成圍護(hù)結(jié)構(gòu)圍閉；

2 條單線隧道順利貫通；

累計(jì)盾構(gòu)下井 11 臺(tái)次、其中順利始發(fā) 7 臺(tái)次；

土方外運(yùn) 500 余萬(wàn)方。