3月30日，記者從中鐵十一局集團(tuán)有限公司獲悉，目前成都軌道交通17號(hào)線紅星橋站主體結(jié)構(gòu)順利封頂，標(biāo)志著全線最深車站完成主體結(jié)構(gòu)施工工作。

同日該項(xiàng)目紅星橋站—建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間也完成了始發(fā)即下穿既有地鐵6號(hào)線施工任務(wù)，這是該項(xiàng)目本月完成的第二次特別危大風(fēng)險(xiǎn)源下穿工作。

據(jù)了解，成都軌道交通17號(hào)線二期線路全長(zhǎng)24.8公里，共設(shè)18座車站。

其中紅星橋站、建設(shè)北路站是全線唯二的兩個(gè)超深基坑施工四層站，為全線重難點(diǎn)控制工程。此次車站成功封頂和盾構(gòu)下穿對(duì)未來(lái)直接打通紅星橋和建設(shè)北路兩大換乘站，早日實(shí)現(xiàn)全線貫通具有重要意義。

全線最深車站封頂

據(jù)了解，紅星橋站全長(zhǎng)約218.2米，寬23.7米，為地下四層島式半蓋挖車站，采用雙柱三跨結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)與既有3號(hào)線、規(guī)劃16號(hào)線三線換乘，共設(shè)4個(gè)出入口和2組風(fēng)亭。

其中，該車站基坑施工深度達(dá)35.8米，相當(dāng)于一座地下12層高樓，屬特別危大風(fēng)險(xiǎn)源工程。

“成都地區(qū)多是富水砂卵石地層，這種地層結(jié)構(gòu)極其不穩(wěn)定，開(kāi)挖深度越深，面臨的土體壓力變化就越多，好比在鵝卵石堆上建房子，很容易有坍塌危險(xiǎn)?！表?xiàng)目負(fù)責(zé)人在介紹工程概況時(shí)說(shuō)道。

據(jù)介紹，該車站地處成都市中心，施工場(chǎng)地垂直于成都市西側(cè)城區(qū)進(jìn)城主要交通干道，周邊車流量大，市政管線埋藏多，且緊鄰高層住宅和老舊小區(qū)，北側(cè)結(jié)構(gòu)施工距離周邊建筑僅0.9米，超深基坑近距離施工可能產(chǎn)生的建筑物沉降和基坑變形等風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。

為有效減少超深基坑施工帶來(lái)的施工風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)積極開(kāi)展攻關(guān)研究，強(qiáng)化技術(shù)引入與方案優(yōu)化。最終利用伺服系統(tǒng)鋼支撐工藝將以往的常規(guī)鋼支撐替換為可隨基坑側(cè)壓力變化的伺服系統(tǒng)鋼支撐，智能調(diào)整、平衡基坑向外傳遞的土壓力，有效控制基坑形變風(fēng)險(xiǎn)。

智能化監(jiān)測(cè)和設(shè)備終端等科技手段不僅為項(xiàng)目安全管理保駕護(hù)航，也為現(xiàn)場(chǎng)創(chuàng)造了高效施工的條件，經(jīng)過(guò)12個(gè)月的“突擊戰(zhàn)”，項(xiàng)目順利完成該站主體結(jié)構(gòu)施工任務(wù)。

盾構(gòu)掘進(jìn)兩次完成既有線下穿任務(wù)

紅星橋站～建設(shè)北路站盾構(gòu)區(qū)間右線長(zhǎng)約771米，該區(qū)間地處一環(huán)路，周邊管線復(fù)雜，老舊房屋多。盾構(gòu)施工期間需下穿既有3、6號(hào)地鐵線兩個(gè)特別危大風(fēng)險(xiǎn)源，沿途還需下穿雨污水、燃?xì)?、給水、通訊、電力等管線及大片房屋建筑群，施工風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)多，社會(huì)關(guān)注度大。

且其地質(zhì)地層主要為以密實(shí)卵石土和細(xì)砂層為主的富水砂卵石地層，地下水位高、降水難度大，施工地層穩(wěn)定性差，極易發(fā)生坍塌、沉降、涌水涌砂、管線開(kāi)裂等施工風(fēng)險(xiǎn)。

“19年公司在這里修建了成都地鐵6號(hào)線，現(xiàn)在我們又從自己修建的隧道底下穿過(guò)去，這還真是種奇妙的緣分?！必?fù)責(zé)此次掘進(jìn)下穿工作的盾構(gòu)7隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)賈程感慨道。

他表示，紅～建區(qū)間地層透水性強(qiáng)，易沉降，隧道上方就是正在運(yùn)行的列車，稍有不慎就會(huì)產(chǎn)生重大社會(huì)影響，因此始發(fā)即下穿既有線對(duì)盾構(gòu)機(jī)端頭加固和掘進(jìn)姿態(tài)參數(shù)提出了更加嚴(yán)格的要求。

據(jù)了解，本月初紅-建區(qū)間左線已成功完成了一次對(duì)地鐵6號(hào)線的下穿工作，此次下穿6號(hào)線的是紅～建區(qū)間右線。

為保質(zhì)保量實(shí)施下穿任務(wù)，項(xiàng)目嚴(yán)格控制洞內(nèi)掘進(jìn)參數(shù)，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果在盾構(gòu)機(jī)土倉(cāng)、盾體、盾尾等各部位注入高濃度膨潤(rùn)土、特殊調(diào)配漿液和同步砂漿，并輔以48m長(zhǎng)雙排194管棚預(yù)加固支護(hù)和地面跟蹤注漿等技術(shù)，合理控制既有線沉降風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，該項(xiàng)目還采用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)既有運(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行監(jiān)測(cè)，實(shí)時(shí)了解既有線監(jiān)測(cè)情況，根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果及時(shí)調(diào)整注漿方案穩(wěn)定地層，將對(duì)地層擾動(dòng)和對(duì)列車正常運(yùn)營(yíng)的影響降到最低。最終，該盾構(gòu)施工歷時(shí)2天成功完成下穿任務(wù)。