疫情3年來，城市公共交通客流持續(xù)下降，公交企業(yè)經營困難，發(fā)不出工資、停運，成了近幾年來公交行業(yè)的關鍵詞。

6月13日，廣東Y市一則《關于公交線路停運的告示》引發(fā)熱議；7月25日開始在社交媒體里傳播K公交集團全體員工7月的工資只能發(fā)1670元；8月19日，湖南耒陽8家公交企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，引發(fā)輿論關注，后經政府部門協(xié)調，避免了停運發(fā)生；9月L公交集團已近4個月沒有發(fā)放職工薪酬，提出要員工以個人名義向銀行貸款，用于解決6月-9月工資，公司提供連帶擔保，負責按月結息、到期還本，被網友稱為“讓員工貸款發(fā)工資”。

此前在全國多地出現公交車停運的現象。

包括四川J市、陜西X市、T市、河南周口市D縣、福建Y市、湖南X縣、山西呂梁市Z縣、廣西Y市、廣東汕尾H縣、湖南L市、河南D縣、廣東Y市、廣東B縣、河北B市等地。城市公交到底怎么了？是什么原因導致全國公交企業(yè)運行如此艱難？

一、公交為什么虧

1、票價成本倒掛是核心問題，長期以來公交票價是低于市場成本價格的，票價的定價權是政府行為，而公交營運是市場行為，票價收費不能覆蓋營運成本，營運的里程越多虧損就會越大。

截至2020年末，北京公交集團客運量18.26億人次，實際支出成本費用總額為186.3億元。

2021年大連公交營收是5.73億，但是買車、運營、維護的成本加起來有21億，大連市政府補貼了16億。石家莊公交，去年營收也是5億左右，政府補貼9億，這9億里面真正的補貼款只有5億，剩下的4億是給公交公司的貼息貸款。

2、公交企業(yè)承擔的公益性責任越來越重

截至2021年底，全國60歲及以上老年人口達2.67億，占總人口的18.9%；65歲及以上老年人口達2億以上，占總人口的14.2%。

國際上按照聯(lián)合國的報告，以65歲及以上人口占總人口比重來界定人口老齡化的進程。初級人口老齡化社會的標準為7%；深度人口老齡化社會的標準為14%。

當前我國已經進入深度老齡化社會，免費乘公交的老年群體逐年在擴大；另外，軍人和軍隊離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶等人群均享受免費乘車待遇；全國中小學生也享受3-5折的乘車優(yōu)惠；公交企業(yè)承擔的公益性社會責任越來越重。

僅免費優(yōu)惠這一項就占到公交客流量的23%-30%。

3、公交客流明顯下降

2019年12月湖北武漢發(fā)現新型冠狀病毒至今，按照疫情防控盡量避免乘坐公共交通工具的要求，根據歷年的交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示：2020年城市公交客運量急劇下滑降到442億人次，比2019年691.76億人次減少了249.76億人次，降幅達36%。

2021年的城市公交客運量是489.16億人次，比疫情之前的2019年還是減少了202.6億人次，降幅達29%。由此可見新冠疫情的影響對公交行業(yè)是一場巨大的沖擊。

拋開疫情的影響不提，從2014年開始公交的客運量也是在逐年下降的。2014年的客運量781.88億人次，2015年客運量765.4億人次，較2014年降幅達2%。2016年客運量745.35億人次，較2014年降幅達4.6%。

2017年客運量722.87億人次，較2014年降幅達7.5%。2018年客運量697億人次，較2014年降幅達10.8%。2019年客運量691.76億人次，較2014年降幅達11.5%。

4、機動車高速增長

據公安部統(tǒng)計，2022年上半年中國機動車保有量達4.06億輛，其中汽車保有量達3.1億輛，占機動車保有量的76.4%。汽車保有量從2012年的1.2億輛增長到3.1億輛，十年間機動車增長了2.58倍。

截至2022年6月底，全國有81個城市的汽車保有量超過100萬輛，同比增加7個城市，37個城市超過200萬輛，20個城市超過300萬輛，8個城市超過400萬輛。

其中，北京市保有量超過600萬輛，成都、重慶汽車保有量超過500萬輛，蘇州、上海、鄭州、西安、武漢汽車保有量超過400萬輛。

截至2022年6月底，個機動車駕駛人數量達4.92億人，其中，汽車駕駛人數量為4.54億人，占駕駛人總數的92.38%。

據了解中國2022人口統(tǒng)計數據顯示，全國人口共141178萬人，平均4.5人就有一臺車。機動車高速增長也說明了城市居民由集約化的公共交通出行方式正在向個性化的小汽車出行方式轉變。

5、傳統(tǒng)的公交營運模式不適應當前經濟發(fā)展方式

1904年天津公交是中國內地第一家從事現代城市公共交通的企業(yè)，1908年3月5日中國第一輛有軌電車從靜安寺開到外洋涇橋上?？倳ń駨V東路外灘）全長6.04公里，它標志著上海近代公共交通的誕生。

公交車從誕生起，公交車的營運模式就演繹成了—固定的線路+固定的站點+固定的時間+固定的收費（經營模式）。

這種模式最大的弊端是不知道乘客在哪里？不知道有多少乘客乘車？不知道乘客坐幾站？不知道乘客坐多長時間……總之是一種被動提供客運交通運輸的方式，企業(yè)營運方有沒有客人乘車都要按照“4固”要求發(fā)車經營。

這種經營模式在上個世紀交通不發(fā)達且出行大于供給的年代是有生存的空間。

當前，我們的民航飛機、高鐵動車、長途客運等交通工具都是主動提供線路、提供時間、提供價格、提供服務“4提”，乘客是通過事前訂票來響應這些方式出行，交通運輸企業(yè)方可以根據這些需求，再來安排線路、車次、時間。這樣可以精準的投放運力，減少不必要的低效率的線路和低效率的班次，來實現企業(yè)正常運轉。

然而在118年后的今天，我們的公交依然沿用這種被動的傳統(tǒng)商業(yè)模式營運，坐等乘客上門，客流下降拉不到乘客是必然的。

二、公交經營的認識誤區(qū)

中國城市公交發(fā)展一百多年以來，公交發(fā)展事權屬地方政府，由于歷史變革，時代變遷，人員更替等原因，公交發(fā)展積累的經驗都是系統(tǒng)碎片化的、局部同質化的、區(qū)域差異化的，沒有完全形成一個良好的健康的發(fā)展生態(tài)。

公交有幾大誤區(qū)需要厘清的。

1、公交是不是企業(yè)？這個問題不搞清楚，公交的邊界就劃不清楚。

首先公交公司一定是企業(yè)，不是地方平臺公司，更不是像環(huán)衛(wèi)、醫(yī)院等一樣的事業(yè)單位，它是按照《公司法》的要求自主經營、自負盈虧從事城市公共交通客運服務。

依照交通運輸部《城市公共汽車和電車客運管理規(guī)定》第二十一條“城市公共交通主管部門應當配合有關部門依法做好票制票價的制定和調整，依據成本票價，并按照鼓勵社會公眾優(yōu)先選擇城市公共交通出行的原則，統(tǒng)籌考慮社會公眾承受能力、政府財政狀況和出行距離等因素，確定票制票價”。

公交經營成本一定要按照市場價格來確定票價，如果僅僅只是考慮公眾承受能力、政府財政狀況確定的低票價，公交企業(yè)沒有足夠的利潤，就不能進行簡單再生產，公交線路還是會停運的，公交行業(yè)不可能持續(xù)經營發(fā)展。

其次，公交承擔的公益責任（65歲老年人、軍人和軍隊離退休干部、殘疾人和殘疾低保戶免費乘車、學生3-5折優(yōu)惠等）應當嚴格按照交通運輸部《城市公共汽車和電車客運管理規(guī)定》第二十三條“城市公共交通主管部門應當配合有關部門建立運營企業(yè)的運營成本核算制度和補償、補貼制度。

對于運營企業(yè)執(zhí)行票價低于成本票價等所減少的運營收入，執(zhí)行政府乘車優(yōu)惠政策減少的收入，以及因承擔政府指令性任務所造成的政策性虧損，城市公共交通主管部門應當建議有關部門按規(guī)定予以補償、補貼”。

誰請客誰買單的原則，通過購買服務的方式補齊票款，給公交企業(yè)一個良好的市場生態(tài)環(huán)境。

2、公交新開線路越多越方便老百姓，公交效益就會越好？其實不然。近幾年來隨著城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展，老城區(qū)改造城市骨架在不斷的“東擴、南展、西延、北拓”新建小區(qū)越來越多，市民職住出行距離越來越遠，區(qū)域出行結構越來越分散，與傳統(tǒng)的集約化公交出行結構有極大差異的。

基本上是公交公司新開線路越多虧損就越大，大多數新開線路的單車收入不足百元，市民還不滿意，嫌公交線路少、間隔長、開班晚、收班早……。

這個問題的原因是城市規(guī)劃設計上出了偏差，沒有統(tǒng)籌把握居住功能與交通出行功能有機銜接起來，商住樓的片狀開發(fā)或點狀的開發(fā)沒有與城市公交體系同步設計，同步建設，具體表現為沒有公交車回車調頭的場地，站點設置有安全隱患不具備設置條件，小區(qū)入住率低客流量不大等因素導致新建樓盤公共交通不便的問題非常普遍。

3、大力發(fā)展公交副業(yè)“以輔養(yǎng)主”能解決公交虧損問題嗎？2021年綿陽公交集團共計實現營業(yè)總收入4.03 億元，同比增長23%，其中：主營業(yè)務收入 1.75億元，同比增長 2%；副業(yè)收入 2.28 億元，同比增長46 %。

利潤總額虧損4075萬元。放眼全國公交行業(yè)來看，副業(yè)收入能超2億元的真是鳳毛麟角，這里要為綿陽公交點個贊!

2.28億的收入按10%的利潤計算就有2280萬元，公交公司還虧損4075萬元，說明公交主業(yè)至少虧6300萬元。全國公交行業(yè)的主業(yè)普遍虧損巨大，而副業(yè)造血能力有限遠遠不及綿陽公交經營水平，發(fā)展副業(yè)不能從根本上解決公交的深層次問題。

虧損的癥結在主業(yè)，必須要公交主業(yè)上止虧止損。

4、公交專用道優(yōu)先了公交，堵了一大半城市？近十幾年來隨著城鎮(zhèn)化進程的高速推進，房地產行業(yè)爆發(fā)式增長，老百姓的居住環(huán)境得到大幅度提升，同時引發(fā)小汽車高速增長。

交通擁堵的問題和停車難的問題顯現出來了。問題的核心是小汽車的增長量遠遠高于城市道路和停車場的建設量。原城市規(guī)劃設計中交通用地（含停車用地）無法滿足小汽車出行需求。

交通經濟學里有一條非常著名的定律”當斯定律”（Downs Law ）。這條定律的內容是：”在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”。

該定律描述了以下的情況：當人均收入水平達到一定程度并不再成為（相當部分）家庭汽車消費的主要障礙時，必然會出現的一種交通需求和交通基礎設施供給之間的競賽，而在政府不進行管制的情況下，這種競賽的結果必然是交通擁擠。

因此公交優(yōu)先，公交路權優(yōu)先迫在眉睫，正確的做法不是讓開車更難，而是讓公共交通更便捷。通過增加公共交通的吸引力，引導小汽車客流轉向公共交通出行方式。

比如新增優(yōu)化公交線路、加密公交班次、增加換乘節(jié)點、延長公交運營時間、提升公交運行速度都是極為有效的方法。提升公交的服務能力所付出的成本比新建道路修建停車場要更經濟、更實惠、更環(huán)保。

5、公交調票價就是漲價？交通運輸部《城市公共汽車和電車客運管理規(guī)定》中對公交票價的制定雖做出了明確規(guī)定，但由于公交車的營運收費方式為無人售票“一票制”方式，不管運輸距離長短都是一個價，這對短運距的乘客來說也是不公平的，因此也導致運距較長的公交線路虧損尤為嚴重。

公交調整票價改革應當根據市民出行的距離遠近實施“分段計價”來制定票價。目前的信息化技術完全能解決這個問題，通過在后門安裝刷卡機具，乘客上車刷卡加下車刷卡的方式來完成。分段計價的方式厘清了公交價格收費公平性，同時運用收費價格杠桿調整公交運力關系。

6、當前客流下降，越縮減班次越沒有客流？新冠疫情爆發(fā)后，全國公交客流都大幅下降，為了生存下去各地公交企業(yè)均縮減了班次，很多人（包含公交人）認為越減班次市民候車時間越長，候車時間越長越沒有乘客有耐心等車。

其實，這是我們公交人對線路客流的規(guī)律缺乏專業(yè)性、系統(tǒng)性的分析?？土飨陆刁w現在每一條線路上，具體表現在每一個站點上的，通過專業(yè)分析軟件完全可以還原歷年來的客流出行OD、換乘的節(jié)點、出行頻次、出行時間段等數據，根據這些數據再精準的制定線路營運班次，同時還可以結合互聯(lián)網企業(yè)提供的支付數據、定位數據、移動通信數據找到小汽車和電動車出行規(guī)律，運用公交大數據分析決策平臺工具軟件來制定優(yōu)化線網方案，覆蓋公交客流流失的盲點盲區(qū)，通過提供精準、高效的服務把流失乘客請回公交。

7、公交車次越多客流就越多？持這個觀點的人不在少數。公交線路是由若干各站點組成的，依據《GB 50200-1995城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》每一個公交站點的平均站距為500米-800米，其覆蓋半徑250米-400米之間。

每個站點覆蓋半徑的小區(qū)、樓盤、商戶的人口總量是有上限值的，客流出行需求也是有上限值的（公交分擔率）。

這些年來，全國各地都在進行老城區(qū)改造，城市中心區(qū)的人口密度均在下降，城市次中心區(qū)域人口密度在增加，而很多城市的公交線路和營運班次、營運時間幾年甚至是十幾年都沒有調整過，“刻舟求劍、守株待兔”？客流下降運力過?！翱哲嚴宓省钡默F象比比皆是。

這些問題其實都是可以通過專業(yè)公交軟件分析出來的，不是公交人不努力，是公交企業(yè)科技研發(fā)投入嚴重不足，即懂生產營運又懂大數據開發(fā)還了解電子設備的復合型人才少之又少，大多數公交還是在憑傳統(tǒng)的經驗管理企業(yè)。

8、公交信息化數字化建設投入越多越好？當前公交企業(yè)對數字化建設普遍是持謹慎的態(tài)度。

全國做公交信息化數字化開發(fā)建設的科技公司比較多，公交大數據產品良莠不齊。

做數據視屏展示炫酷的多，對公交實時和歷史據數據分析的少；做所謂的自動排班多，與實際客流關聯(lián)的少；做定制公交的多，做線路輔助設計，降本增效優(yōu)化運力結構的少；做安全主動防御的多，做公交違章違法事故分析的少；講公交線網規(guī)劃的多，能實際落地優(yōu)化公交線網提高公交營運效率的少；講MAAS、講自動駕駛、講車路協(xié)同的多，研究城市功能結構與公交交通關系的少。

近十年來，全國公交企業(yè)信息化建設取得了長足的發(fā)展，積累了大量的客流數據、車輛運行數據、支付數據等，數據采集能力普遍得到改善，硬件設施基本完備，因此下一步要借助科技企業(yè)能力，增加信息化建設的投入（核心軟件平臺），挖掘海量的數據資源，探尋城市發(fā)展與客流出行規(guī)律，按照習近平主席在中央財經委員會第十一次會議提出“加強智能道路、智能電源、智能公交等智慧基礎設施建設……”要求，向智能公交邁進。

9、免費公交利大于弊還是弊大于利？從2008年開始全國陸續(xù)有些城市開始在主城區(qū)實行免費乘公交車制度，當地老百姓普遍反映叫好。

為什么一個好的制度沒有在全國推廣呢？首先是這種方式不可持續(xù)，政府的財政來自于稅收，拿納稅人錢補貼給免費乘公交出行的人群，對開小轎車的人、騎自行車、騎電動車、步行的人來說那是財稅制度的不公平。

當前新冠疫情僅僅一天一次免費核酸檢測都很難堅持下去，靠補貼的運轉的公交更難以持續(xù)運行下去。放眼全世界公交行業(yè)，也沒有免費乘公交的模式。

其次，免費公交真的能吸引開小汽車的轉換坐公交車嗎？

買小汽車的人愿意為自己個性化的出行付出應該承擔的成本，根本不在乎免費的公交出行，而且公交線網體系很難做到時間維度、空間維度的交通出行全覆蓋。

免費乘車只是吸引了步行、騎自行車和少量小汽車的人出行。用免費乘車方式來解決環(huán)保問題收效甚微。

三、公交轉型發(fā)展的幾點建議

1、公交企業(yè)要研究啟動公交票價調整的程序。疫情3年來，全國地方財政壓力山大，還依靠補貼維持運轉已經很不現實了。要迅速研究“分段計價”的票價調整模式和方案，通過市場方式平衡盈虧成本?！胺侄斡媰r”實施后，新的運價與線路走向和線網結構會發(fā)生變化，要積極研究應對策略。

2、加大力度爭取“公交路權的優(yōu)先”，為什么市民放棄公交轉向小轎車出行？除了“點對點、門到門”的直達優(yōu)勢外，還有一個優(yōu)勢就是“快捷”。公交車的運行時速如果沒有專用道或優(yōu)先道，公交車遠遠趕不上小汽車的速度的。

當今社會老百姓的時間成本越來越高，乘客花在上班一次通勤時間大概在30-40分鐘內還能接受，如果公交車沒有速度的優(yōu)勢，很難吸引和轉換小汽車的客人，路權優(yōu)先任重而道遠。

3、轉變經營模式，加強與專業(yè)型的公交科技公司的合作，在傳統(tǒng)的調度系統(tǒng)、支付系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、倉儲物資系統(tǒng)、財務系統(tǒng)、OA辦公系統(tǒng)的基礎上，重點搭建以下四個平臺。

一是建立公交企業(yè)數據中臺，由傳統(tǒng)的信息化系統(tǒng)向數字化系統(tǒng)轉變，完善“智能公交”數字底座。

數據中臺更專注于通過自上而下的整體設計，構建能力強大的數據處理中心。從而幫助公交企業(yè)解決數據孤島問題，為企業(yè)提供統(tǒng)一，一致的數據服務，加強企業(yè)各個核心系統(tǒng)之間數據交互，為企業(yè)管理決策提供更加便利、快捷、高效的數據決策支持，提高企業(yè)數據資產化能力，讓企業(yè)管理更加智能化和降低企業(yè)運營成本。

二是建立公交營運數據分析決策平臺，由被動等客的模式轉變主動探知乘客出行規(guī)律，提供精準營運的“智慧公交”。

決策平臺可對線網分析，線路OD計算，精準排班等功能提供支持。線網分析是公交線網模塊中的一個核心功能，該功能的主旨是用戶可在界面中任意選擇局部線路（最多10條線路），在線調整線網結構（針對線路進行站點的增加、刪除或者改變線路的走向等操作），調整好新的線網結構后，可在線模擬營運測算出新線網結構下的各條線路的營運結果。

線網分析示意圖

線路OD分析，是利用線路OD模型，加上泊松算法，對乘客再各條線路上的OD記錄展示的一個頁面。

利用圖表形式，用戶可清晰的看到各條線路上乘客上車/下車的詳情，了解各線路上乘客的乘車習慣，從而針對乘客的乘車詳情做到線路優(yōu)化，排班優(yōu)化。

線路OD圖，利用箭頭、曲線的顯示表示乘客的乘客上下點以及客流數據。通過查看OD圖，可清晰的看到該線路下，乘客的乘車流向，從而在線網優(yōu)化時，針對客流較少或線路上明顯的斷層區(qū)域去做優(yōu)化。

線路OD圖

精準排班模塊是利用歷史客流數據與企業(yè)營運排班表相結合，在線模擬營運，還原每日線路排班計劃的營運結果的板塊。

模擬營運的結果可還原每一站的上車客流數值以及每輛車的滿載率，從而反應出當前排班的效果，該功能也可在線優(yōu)化排班結構，重新模擬營運直至獲得最優(yōu)的營運結果。

該功能可有效提高運營人員進行排班優(yōu)化的效率。通過精準匹配營運計劃，實現精細的管理，減少低效率的作業(yè)計劃，杜絕“空車拉板凳”現象，實現降本增效的目標。

模擬運營結果圖

三是整合安全防御硬件、場站監(jiān)控設施研究結合CAN總線的數據，建立安全生產監(jiān)督管理平臺，提供安全可靠的“平安公交”。

交通行業(yè)日常安全生產監(jiān)控管理平臺，提供給公交企業(yè)直接決策人員、公交企業(yè)安保部管理人員使用，解決安全生產的主動安全防御、安全教育、車輛/人員/設備安全等各方面問題，優(yōu)化與規(guī)范安保部相關日常工作流程。

針對對主動安全監(jiān)控、事故數據分析、安全教育、員工健康、設備安全、車輛安全、保險理賠、駕駛員安全、安全防范、安全碼管理，風險防范這十多個維度建立數據維護與分析平臺。

安全平臺首頁效果圖

四是進一步優(yōu)化乘客服務端“智慧出行APP平臺”,簡化辦理公交業(yè)務的流程，讓“數據多跑路、群眾少跑腿”，建立乘客微信群，加強與乘客的交流互動，提供精致的服務，構建司乘一家人的“便民公交”。

將公交服務拓展到APP應用，讓用戶享受智慧出行帶來的便捷。APP平臺支持掃碼乘車功能、多卡種線上服務、公交查詢、線路規(guī)劃、新聞資訊、APP廣告等基礎功能。還可根據各城市差異，選擇定制化升級服務，例如：定制公交包車業(yè)務、在線客服、失物招領等，完全滿足各城市個性化需求。

4、爭取公安交警部門支持，研究機動車出行規(guī)律，研判小轎車車流的走向變化，由被動等客轉變?yōu)橹鲃诱铱?，?yōu)化調整線網結構，并提供能替代小轎車出行的公交線路，最大限度的滿足小轎車出行需求，將流失的的乘客請回來。

如能實現這一目標，既能釋放道路資源，減少交通擁堵，還能釋放停車場地的土地資源，提升土地綜合利用價值，同時也降低了市民的出行成本，也降低了市政部門的城市道路建設、停車場建設成本和后期的維護成本，汽車尾氣排放的環(huán)保問題迎刃而解。這才是國家“公交都市”創(chuàng)建的核心目標。