項目建設(shè)是支撐海南建設(shè)自由貿(mào)易試驗區(qū)和中國特色自由貿(mào)易港的需要；是為 “國際旅游島”建設(shè)提供支持的需要；是提高粵海鐵路輪渡運輸能力，增強(qiáng)粵海鐵路輪渡市場競爭力的需要。

本項目已由《國鐵集團(tuán)關(guān)于粵海鐵路南北兩港設(shè)施改造工程可行性研究報告的批復(fù)》（鐵發(fā)改函〔2021)543號）核準(zhǔn)建設(shè)。

1、項目背景

粵海鐵路為我國第一條跨海鐵路，通過“兩線一渡”的運輸模式，利用鐵路輪渡將海南島和大陸鐵路網(wǎng)連通，納入全國鐵路網(wǎng)絡(luò)。

粵海鐵路輪渡主要由“兩港四船”組成，即南、北港和“粵海鐵1、2、3、4號”四艘客滾船。主要承擔(dān)著瓊州海峽旅客、汽車和貨物列車運輸，海上航行距離12.5海里。

粵海鐵路北港及南港碼頭

目前日運營能力28單航次。隨著瓊州海峽客貨運量的不斷增長，粵海鐵路輪渡客貨運輸能力接近飽和。

隨著時間推移，受港口航運設(shè)施設(shè)備所限，既有粵海鐵路輪渡運能小、耗時長、出行體驗滿意度相對較低。尤其普速旅客列車過海的矛盾日益突出，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）普速旅客列車在到達(dá)南北兩港后，均需進(jìn)行解編或重聯(lián)作業(yè)后方能登船過海，耗費大量時間，降低出行效率。

（2）列車在解編重聯(lián)作業(yè)過程中無空調(diào)，旅客出行乘坐體驗感差。

（3）旅客對出行景觀體驗需求日益提升，現(xiàn)狀過海方式中旅客封閉在列車車體及船艙中，整個過海過程中無海洋景觀體驗。

（4）淡季時，普速旅客列車上座率較低，但仍需來回重復(fù)運載機(jī)車車輛跨越海峽,造成大量人員、設(shè)備及能源的浪費。

（5）內(nèi)陸與海島之間貨運需求也相應(yīng)提升。但現(xiàn)狀粵海鐵路港口能力已經(jīng)飽和，如不取消普速旅客列車過海，則無法滿足貨運量增長的需求。

（6）隨著國內(nèi)外環(huán)境變化及疫情影響，進(jìn)出島滾裝小汽車、貨車需求量大幅提升，但普速列車過海占用大量船艙空間，導(dǎo)致無法進(jìn)一步提升粵海輪渡滾裝能力。

因此，迫切地需要提出普速旅客列車不過海，乘客換乘輪渡過海的方案，從而提升旅客過海效率及體驗，滿足日益增長的貨運及滾裝需求，提升運營單位效益。

2、工程概況

（1）南北港碼頭泊位維持既有不變

北港，在海安南站到發(fā)場東側(cè)與北港泊位之間按接發(fā)普速客車增設(shè)客車到發(fā)場，設(shè)到發(fā)兼存車線2條，島式站臺一座500m×9m×1.25m，將既有到發(fā)場東側(cè)4條到發(fā)線改為客車正線及2條客車整備線、1條客車存車線，西側(cè)還建貨車到發(fā)線4條，車場咽喉區(qū)作相應(yīng)改建。

南港，在?？谡镜桨l(fā)場與南港泊位之間按接發(fā)動車增設(shè)客車到發(fā)場，設(shè)到發(fā)線2條，島式站臺一座230m×9m×1.25m。?？谡揪S持既有規(guī)模不變，北端咽喉區(qū)作相應(yīng)改建，北港車場維持既有內(nèi)燃牽引不變，南港新增到發(fā)線及相關(guān)進(jìn)路按電化要求設(shè)置。

（2）北港在輪渡碼頭北側(cè)設(shè)置封閉式旅客中轉(zhuǎn)集散廳1600平方米及站臺間連廊，站臺配置電瓶擺渡車，南港在輪渡碼頭南側(cè)設(shè)置封閉式旅客中轉(zhuǎn)集散廳1600平方米及站臺間連廊，并增設(shè)相關(guān)閘機(jī)等設(shè)施滿足少量非車船換乘旅客進(jìn)出條件。

集散廳及連廊設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。根據(jù)客運組織需求設(shè)置閘機(jī)、廣播、視頻等客服設(shè)施，北港根據(jù)實際辦理旅客列車情況。設(shè)置乘務(wù)員間休相關(guān)設(shè)施。南港利用?？谡炯扔性O(shè)施。

3、服務(wù)內(nèi)容

全面承擔(dān)粵海鐵路南北兩港設(shè)施改造工程中北港部分工程范圍的施工圖審核（含房屋建筑施工圖合規(guī)性、地基基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)安全性、消防安全性、人防工程防護(hù)安全性、節(jié)能及綠色建筑等專項審查及住建部門圖審合格證辦理）、設(shè)備和材料數(shù)量審核、用地及拆遷審核、三電遷改數(shù)量審核、施工圖預(yù)算審核、重大變更設(shè)計施工圖審核等，相應(yīng)編制施工圖審核報告。