編者按：北京市交通委、市公安局公安交通管理局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)優(yōu)化調(diào)整公交專(zhuān)用車(chē)道通行管理的通告》，自2023年9月1日起，一是除BRT1、BRT2、BRT3快速公交運(yùn)行道路和只準(zhǔn)公交車(chē)通行的道路，對(duì)三環(huán)路以外的公交專(zhuān)用道，調(diào)整為“工作日”啟用，公休日和法定節(jié)假日不啟用;二是對(duì)京藏高速延伸至二環(huán)路的德勝門(mén)外大街主路、京開(kāi)高速延伸至二環(huán)路的菜戶營(yíng)南路主路以及對(duì)阜石路延伸至二環(huán)路的阜成門(mén)外大街和阜成路公交專(zhuān)用道，同步調(diào)整為“工作日”啟用，與三環(huán)外保持一致;三是取消二環(huán)主路公交專(zhuān)用道，在公交車(chē)站處公交車(chē)?？空緲?biāo)線。

通告后實(shí)施的“優(yōu)化調(diào)整部分公交專(zhuān)用道通行管理措施”，再次在社會(huì)各界掀起了激烈討論：是否應(yīng)該將公交專(zhuān)用道調(diào)整為公交優(yōu)先道?不少媒體和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)對(duì)此事件都有大量評(píng)論，出行與交通學(xué)者王健在公共網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)《今日頭條》首發(fā)文章《北京所謂的公交專(zhuān)用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向》，展現(xiàn)量已超過(guò)31萬(wàn)+，閱讀量超過(guò)2萬(wàn)+，點(diǎn)贊和評(píng)論量超過(guò)600+，收藏超過(guò)100+;公共交通專(zhuān)業(yè)公眾號(hào)《公共交通資訊》轉(zhuǎn)發(fā)這篇文章的的閱讀量也接近1萬(wàn)，公交專(zhuān)用道再次成為公共交通領(lǐng)域少有的“熱門(mén)話題”……

《城市交通網(wǎng)》編輯關(guān)注到這一社會(huì)熱點(diǎn)事件，分別統(tǒng)計(jì)分析了公共網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)《今日頭條》和專(zhuān)業(yè)公眾號(hào)《公共交通資訊》的主要評(píng)論觀點(diǎn)，并邀請(qǐng)出行與交通學(xué)者王健來(lái)回應(yīng)這些公共評(píng)論，以饗讀者。

《今日頭條》上支持設(shè)置公交專(zhuān)用道的評(píng)論：

主要評(píng)論1：大力發(fā)展公共交通是解決交通擁堵的唯一手段，因?yàn)榧词谷∠步煌ń煌〒矶乱仓荒苁窃窖菰搅?。之所以大家認(rèn)為公共交通與實(shí)際占用道路資源不匹配，就是公共交通不完善所致。假如解決公共交通賭點(diǎn)問(wèn)題，真正做到暢通無(wú)阻，愿意乘坐的會(huì)人很多。目前乘坐的人少，就是乘坐公共交通并沒(méi)有明顯的節(jié)約時(shí)間，相反還不如自駕車(chē)。為什么地鐵乘坐率高，因?yàn)榈罔F速度快、準(zhǔn)時(shí)，就是這個(gè)道理。所以萬(wàn)不可因噎廢食，當(dāng)前要做的就是大力提高公共交通通行效率，提高公共交通的通行速度和準(zhǔn)點(diǎn)保證率才能有效解決城市交通擁堵問(wèn)題。

主要評(píng)論2：公交車(chē)道就是空著，也不能通行社會(huì)車(chē)輛，這是一個(gè)導(dǎo)向性問(wèn)題，即，大力發(fā)展城市公共交通，公交出行優(yōu)先，努力限制私家車(chē)數(shù)量過(guò)快增長(zhǎng)。

主要評(píng)論3：應(yīng)該圍繞著疏解人流的公共交通暢順來(lái)規(guī)劃，而不是圍繞著疏解道路堵塞來(lái)規(guī)劃。

主要評(píng)論4：支持改變公交專(zhuān)用道使用規(guī)定，道路資源浪費(fèi)!可以參考限號(hào)，反向操作，規(guī)定哪幾天允許借道，或者乘坐3人以上車(chē)輛，出租車(chē)可以走公交專(zhuān)用道

主要評(píng)論5：無(wú)序增長(zhǎng)的網(wǎng)約車(chē)讓公交優(yōu)先成為笑話，現(xiàn)在所謂的優(yōu)化公交專(zhuān)用道，更是錯(cuò)上加錯(cuò)!知錯(cuò)能改，善莫大焉!明知故犯，可悲可嘆!

……

《今日頭條》上支持優(yōu)化公交專(zhuān)用道的評(píng)論：

主要評(píng)論1：公公交專(zhuān)用車(chē)道利大于弊，關(guān)鍵在于應(yīng)該合理安排科學(xué)規(guī)劃。

主要評(píng)論2：北京開(kāi)的公交車(chē)道，很久才有一輛公交車(chē)，大部分時(shí)間就空著，閑著，看著社會(huì)車(chē)輛堵車(chē)。

主要評(píng)論3：隨著地鐵的普及，公共交通系統(tǒng)構(gòu)架是以地鐵為干線骨架，地面公交承擔(dān)接駁和喂飼功能，沒(méi)有再承擔(dān)骨架網(wǎng)絡(luò)的必要。因此，公交也是需要轉(zhuǎn)型了，不再需要布置大車(chē)長(zhǎng)線，而是應(yīng)該以小型化，便捷化，靈活性為主要特征。比如不再需要定點(diǎn)定線，可以像網(wǎng)約車(chē)一樣提前預(yù)約，圍繞軌道站一定區(qū)域內(nèi)按照需求實(shí)施確定路線。因此，公交專(zhuān)用道尤其是高快速路上的，公交專(zhuān)用道不再是必須的。此外，公交專(zhuān)用道設(shè)置要跳出公交和小汽車(chē)的方式選擇這個(gè)層面。以往設(shè)置公交專(zhuān)用道是為了鼓勵(lì)公共交通，限制小汽車(chē)出行，從而提高整體出行效率。但現(xiàn)在大部分公交乘坐率非常低，出現(xiàn)公交空駛，公交道空置現(xiàn)象，出行效率反而不高。反觀汽車(chē)卻已進(jìn)入千家萬(wàn)戶，成為標(biāo)準(zhǔn)配置。因此，公交專(zhuān)用道的設(shè)置要從道路資源的利用率和投入產(chǎn)出的角度去考量。因?yàn)榈缆肥抢习傩占{稅修的，卻強(qiáng)行空置不用，這種做法是不妥的。

主要評(píng)論4：公交道本身沒(méi)毛病，但更要隨著時(shí)代的發(fā)展去不斷優(yōu)化?，F(xiàn)在北京地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，共享單車(chē)方便補(bǔ)充短距離出行，公交車(chē)在早晚高峰上座率都不高，更何況周末和平時(shí)。引導(dǎo)出行方式絕不是靠公交車(chē)道的。

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《今日頭條》上反對(duì)設(shè)置公交專(zhuān)用道的評(píng)論：

主要評(píng)論1：支持公交專(zhuān)用道。我也支持現(xiàn)在的優(yōu)化措施。北京的公交專(zhuān)用道不是經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)提前預(yù)留出來(lái)的，而是簡(jiǎn)單粗暴的用減少一條機(jī)動(dòng)車(chē)道實(shí)現(xiàn)的。造成原本就擁堵的道路更加擁堵了。

主要評(píng)論2：現(xiàn)在大部分上班的年輕人都坐軌道交通了，市內(nèi)大部分公交車(chē)都是老頭來(lái)太太，也不要錢(qián)，所以其實(shí)取消是對(duì)的。

主要評(píng)論3：環(huán)路擁堵，尤其是出入口的擁堵，專(zhuān)用道就是罪魁禍?zhǔn)?希望能認(rèn)真調(diào)研一下，即使是早晚高峰，又有多少公交車(chē)是滿載的。

主要評(píng)論4：真正原因是空有公交道，但是走的公交車(chē)少，利用率低。再加上進(jìn)出環(huán)路與社會(huì)車(chē)輛交叉等情況造成的堵車(chē)。調(diào)整是必然的。

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《公共交通資訊》一致地反對(duì)優(yōu)化公交專(zhuān)用道

主要評(píng)論1：為作者點(diǎn)贊!當(dāng)下太需要敢講真話的專(zhuān)家，非常贊同”北京所謂的公交專(zhuān)用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向，既有失社會(huì)公平，又違背城市可持續(xù)發(fā)展原則，我很擔(dān)心這會(huì)給全國(guó)其它城市開(kāi)啟一個(gè)很不好的壞頭。2008年北京公交票務(wù)優(yōu)惠不就是這樣嗎!

主要評(píng)論2：難得一篇好文章，這才是這個(gè)公眾號(hào)應(yīng)需要的水平吧，不要老是為某地、某企業(yè)做美化宣傳。多分享一下值得人深思的好文章吧

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《城市交通網(wǎng)》：王老師好!你的文章《北京所謂的公交專(zhuān)用道優(yōu)化措施實(shí)施就是一個(gè)錯(cuò)誤的導(dǎo)向》在公共網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)引發(fā)了一定的社會(huì)反響(編者注：《今日頭條》展現(xiàn)30萬(wàn)+、閱讀2萬(wàn)+、評(píng)論648、收藏131)，總的來(lái)講，有三類(lèi)評(píng)論觀點(diǎn)：一是公交專(zhuān)用道支持者認(rèn)為：公交優(yōu)先是政策導(dǎo)向性問(wèn)題，若取消公交專(zhuān)用道會(huì)進(jìn)一步加劇城市交通擁堵;二是反對(duì)設(shè)置公交專(zhuān)用道者認(rèn)為：公交車(chē)即使在高峰期載客率仍然不高，且乘坐公交車(chē)的大多數(shù)是老年人;三是中間觀點(diǎn)者認(rèn)為：有必要設(shè)置公交專(zhuān)用道，也有必要對(duì)公交專(zhuān)用道的利用率進(jìn)行優(yōu)化，有趣的是在公共交通專(zhuān)業(yè)平臺(tái)《公共交通資訊》上幾乎一致贊同你的觀點(diǎn)并好評(píng)你的文章。

王健回應(yīng)說(shuō)：很高興看到有這么多的留言評(píng)論，沒(méi)有想到會(huì)有這么多的讀者，無(wú)論反對(duì)或贊同，歡迎探討，此前我寫(xiě)的另一篇文章《建議把公交專(zhuān)用道變?yōu)楣粌?yōu)先道的法理解析》，也有許多的留言評(píng)論(編者注：展現(xiàn)26萬(wàn)+、閱讀2萬(wàn)+、評(píng)論150、收藏14)，我盡可能地做了回應(yīng)。

從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)講，在城市道路上設(shè)置公交專(zhuān)用道涉及四類(lèi)直接的利益關(guān)系人：(1)私人汽車(chē)駕駛?cè)撕统丝汀?2)巴士駕駛?cè)伺c乘客、(3)摩托車(chē)和自行車(chē)的騎行者、(4)道路上的行人;間接的利益關(guān)系人則有巴士運(yùn)營(yíng)商、巴士制造商、巴士維修人員、城市居民等;此外，還有城市規(guī)劃師、交通規(guī)劃師等相關(guān)管理機(jī)構(gòu)及技術(shù)解決方案提供商，這些利益關(guān)系人(stakeholder)都會(huì)站在各自的立場(chǎng)上并維護(hù)自己的權(quán)益，對(duì)路權(quán)的分配和交通優(yōu)先排序表達(dá)出不同的觀點(diǎn)和訴求，是很正常的社會(huì)現(xiàn)象，也是公民參與公共決策的前兆，謝謝你們關(guān)注到這個(gè)有意義的現(xiàn)象。

《城市交通網(wǎng)》：有評(píng)論說(shuō)你的文章：是理論家的理論輸出，不要當(dāng)真。你如何回應(yīng)這個(gè)評(píng)論?

王健回應(yīng)說(shuō)：我還說(shuō)不上是理論家，只是習(xí)慣性地使用專(zhuān)業(yè)的術(shù)語(yǔ)來(lái)討論社會(huì)問(wèn)題，任何一個(gè)理論都有自己的術(shù)語(yǔ)體系， 首先是術(shù)語(yǔ)構(gòu)詞妥帖，可以準(zhǔn)確地抓住所述概念的關(guān)鍵特質(zhì);其次是術(shù)語(yǔ)的意義界定，不論內(nèi)涵或外延都不能模糊;三是術(shù)語(yǔ)的使用要合乎規(guī)范，幾乎所有理論都存在一定的困難，比如矛盾和悖論，就是來(lái)自上述三方面的紕漏，而試圖找出這些紕漏就是理論家和評(píng)論家所做的工作，也是理論進(jìn)展的動(dòng)力。

正如巴士?jī)?yōu)先(Bus Priority )理論就是在城市最繁忙的通道上劃設(shè)公交專(zhuān)用道標(biāo)志和標(biāo)線，指引巴士與普通車(chē)輛分隔行駛，以更方便地停靠在路邊為乘客提供服務(wù)，在繁忙的交叉路口讓巴士?jī)?yōu)先通行，確保巴士乘客能享受到更可靠、更舒適、更便捷的服務(wù)。

道路使用者(road users)這個(gè)術(shù)語(yǔ)，在交通工程學(xué)中的定義是駕駛?cè)恕?行人、騎行者(摩托車(chē)和自行車(chē))和行人，他們都有不同的能力和局限性，這對(duì)交通工程師和道路設(shè)計(jì)師如何規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施道路運(yùn)輸系統(tǒng)的各個(gè)方面都有影響。因?yàn)榈缆方煌ㄏ到y(tǒng)的有效運(yùn)行取決于道路使用者之間、他們與車(chē)輛之間、他們與交通控制設(shè)備之間以及他們與道路環(huán)境之間的相互作用。

事實(shí)上，交通擁堵現(xiàn)象很復(fù)雜，每個(gè)人都有自己的不同體驗(yàn)，大多自認(rèn)為是交通專(zhuān)家。如何揭示居民生活方式和優(yōu)先事項(xiàng)的矛盾，城市規(guī)劃中的一個(gè)著名理論就是當(dāng)斯-托馬斯悖論，它不是單純的學(xué)術(shù)理論，而是在世界各地城市中一次又一次地被驗(yàn)證的現(xiàn)實(shí)規(guī)律。

《城市交通網(wǎng)》：當(dāng)斯-托馬斯悖論好像是一個(gè)理論問(wèn)題，可以通俗地講一講?

王健回應(yīng)說(shuō)：悖論是同一命題或推理中隱含著兩個(gè)對(duì)立的結(jié)論，以美國(guó)人當(dāng)斯 (Anthony Downs) 和托馬斯(John Michael Thomson)命名的悖論，基本論點(diǎn)就是說(shuō)：改善道路網(wǎng)絡(luò)不會(huì)減少交通擁堵，反而會(huì)使道路交通更加擁堵。在普通大眾看來(lái)，不論新建或擴(kuò)建道路(改善道路)一定會(huì)緩解交通擁堵，怎么會(huì)使道路交通更加擁堵?想不通這個(gè)悖論的原理。

仔細(xì)想一想，新建或擴(kuò)建道路都會(huì)提高道路通行能力，增加出行效用，改善道路網(wǎng)絡(luò)的直接后果就是是吸引更多的私人汽車(chē)駕駛?cè)?，?dǎo)致公共巴士的乘客減少，巴士公司也會(huì)相應(yīng)地調(diào)整發(fā)車(chē)頻率和票價(jià)，這就無(wú)意中導(dǎo)致巴士乘客數(shù)量更少;道路上的私人汽車(chē)越來(lái)越多，交通狀況又會(huì)逐漸地?fù)矶缕饋?lái)，最終是公共交通和私人汽車(chē)的乘客都可能因道路改善而受到影響，這種改善道路網(wǎng)絡(luò)后私人交通和公共交通的出行成本普遍上升現(xiàn)象就被稱(chēng)為當(dāng)斯-托馬斯悖論，專(zhuān)業(yè)表述是：道路網(wǎng)絡(luò)中私人汽車(chē)的均衡速度取決于相同旅程采用公共交通從家門(mén)到家門(mén)的平均速度。

乍看起來(lái)，當(dāng)斯-托馬斯悖論好像說(shuō)不通，究其根源，一是因?yàn)楦纳频缆肪W(wǎng)絡(luò)會(huì)轉(zhuǎn)移公共投資，導(dǎo)致對(duì)公共交通系統(tǒng)的投資減少，二是公共交通管理當(dāng)局的運(yùn)營(yíng)選擇(調(diào)整班次和票價(jià))使公共交通服務(wù)更加不便，引發(fā)惡性循環(huán)，這么一分析，似乎會(huì)覺(jué)得很有道理?

《城市交通網(wǎng)》：有人評(píng)論說(shuō)：公交專(zhuān)用道是北京堵車(chē)的主要原因之一，似乎也有道理?

王健回應(yīng)說(shuō)：這話沒(méi)有道理!為什么有人要乘坐巴士?無(wú)論在中國(guó)或是在美國(guó)，都有一些人買(mǎi)不起私人汽車(chē)或沒(méi)有能力駕駛汽車(chē)，當(dāng)城市公共交通只有窮人和弱勢(shì)人群使用時(shí)，那就很難得到社會(huì)支持，富人看不起乘坐巴士的窮人，有錢(qián)和有權(quán)的人也不關(guān)心改善公共交通服務(wù)，抱怨公共巴士擋住他們的私人汽車(chē)，只想讓公共巴士消失，只要其他人的汽車(chē)不賭我的路，他們?nèi)ツ年P(guān)我什么事?

按照這個(gè)邏輯發(fā)展，城市會(huì)變成巨大的私人汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)：公共巴士和私人汽車(chē)都會(huì)堵在道路上，私人汽車(chē)不斷增加，無(wú)限地增加，政府舉債修建難以負(fù)擔(dān)的道路來(lái)緩解交通擁堵，早晚高峰時(shí)間不斷延長(zhǎng)，道路交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，私人汽車(chē)也不會(huì)比公共巴士快。

《城市交通網(wǎng)》：有人評(píng)論說(shuō)：現(xiàn)在大部分公交乘坐率非常低，出現(xiàn)公交空駛，公交道空置現(xiàn)象，出行效率反而不高。反觀汽車(chē)卻已進(jìn)入千家萬(wàn)戶，成為標(biāo)準(zhǔn)配置。因此，公交專(zhuān)用道的設(shè)置要從道路資源的利用率和投入產(chǎn)出的角度去考量。因?yàn)榈缆肥抢习傩占{稅修的，卻強(qiáng)行空置不用，這種做法是不妥的。

王健回應(yīng)說(shuō)：這個(gè)評(píng)論看似有一定的道理，強(qiáng)調(diào)道路資源的利用率和投入產(chǎn)出，慶幸的是人們已經(jīng)意識(shí)到當(dāng)斯-托馬斯悖論，并采取積極的行動(dòng)，在一些街道禁止私人汽車(chē)通行來(lái)提高巴士速度，會(huì)大大增加公共巴士的乘客。有趣的是，當(dāng)斯-托馬斯悖論只是針對(duì)公共交通和私人汽車(chē)來(lái)分析的，實(shí)際上，這個(gè)悖論適用于所有替代出行方式，如果騎行更方便，就有人改騎自行車(chē)或電動(dòng)車(chē);如果步行更快，人們也會(huì)改為步行。任何替代出行方式都可以減少私人汽車(chē)，這并不意味著每個(gè)人都必須選擇乘坐公共巴士，或每個(gè)人都必須選擇必須騎行，少數(shù)人仍然可以使用私人汽車(chē)，即使只能讓一部分人的替代出行方式更快，也可以顯著地改善道路交通，雖然私人汽車(chē)駕駛?cè)藭?huì)抱怨被限行或繞行，還要禮讓行人和自行車(chē)，如果不這樣做的話，城市的道路交通狀況會(huì)更糟。

客觀地講，北京的公共巴士服務(wù)水平在中國(guó)是比較好的，公交車(chē)的發(fā)車(chē)頻率高而乘客很少，這是值得運(yùn)營(yíng)商改進(jìn)的地方;北京市的公共交通補(bǔ)貼巨大，也值得探索改革公共交通的管制方式。

《城市交通網(wǎng)》： 有人評(píng)論說(shuō)：經(jīng)?？匆?jiàn)一輛公交車(chē)只有5、6個(gè)人，幾乎都是老年人在免費(fèi)乘坐巴士，所以取消公交專(zhuān)用道是對(duì)的，你同意嗎?

王健回應(yīng)說(shuō)：我不同意這種說(shuō)法，事實(shí)上，大多數(shù)人只想以最快、最方便的方式從A地到達(dá)B地，并不在乎是開(kāi)車(chē)、步行、騎自行車(chē)還是乘坐公共汽車(chē)。如果開(kāi)車(chē)方便快捷，乘坐巴士和騎行的人也會(huì)駕駛私人汽車(chē)，道路交通必然會(huì)出現(xiàn)擁堵，到那時(shí)候，走路也會(huì)比繞路還要慢，更別提大量的私人汽車(chē)會(huì)增加導(dǎo)致的交通事故、噪聲、能源等社會(huì)問(wèn)題，所以，在交通擁堵時(shí)，看到巴士在公交專(zhuān)用道上飛馳而過(guò)，再仔細(xì)想一想當(dāng)斯-托馬斯悖論，人們就會(huì)慶幸在這里沒(méi)有自己駕駛汽車(chē)……

《城市交通網(wǎng)》：有人評(píng)論說(shuō)：現(xiàn)在攝像頭那么多，要優(yōu)化，最直接的辦法就是無(wú)論何時(shí)，走公交車(chē)道的私家車(chē)，阻擋了公交車(chē)，一律處罰就行了。每天那么多違規(guī)走公交車(chē)道的私家車(chē)不去處罰，跑來(lái)搞優(yōu)化?你認(rèn)為這個(gè)建議如何?

王健總結(jié)說(shuō)：這確是一個(gè)好建議，由于城市道路交通管理廣泛使用攝像頭來(lái)執(zhí)法，無(wú)需增加警力就可以阻止?jié)撛谶`規(guī)者進(jìn)入公交專(zhuān)用道，道路交通管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法尤為重要，影響也很大。我記得在常州的公交專(zhuān)用道上就幾乎沒(méi)有違章現(xiàn)象。

最快、最便宜、最好的改善城市出行的方法，就是讓人們重新考慮使用私人汽車(chē)或乘坐公共交通?讓巴士在公交專(zhuān)用道上的快速行駛，就可以避開(kāi)堵在道路上的私人汽車(chē)。如何在追求最大共同利益的基礎(chǔ)上，推動(dòng)城市的可持續(xù)發(fā)展已成為全球共識(shí)(聯(lián)合國(guó)可持續(xù)發(fā)展17目標(biāo))，不僅在政府層面達(dá)成氣候協(xié)議，各國(guó)都在積極推進(jìn)智慧城市建設(shè)，出行就是城市服務(wù)和生活品質(zhì)的主要指標(biāo)(ISO37120);應(yīng)用信息與通訊技術(shù)建設(shè)智慧出行正轉(zhuǎn)變社會(huì)生活范式，對(duì)公交專(zhuān)用道的認(rèn)知在某種程度上反應(yīng)了社會(huì)大眾對(duì)美好生活范式還沒(méi)有達(dá)成共識(shí)……

哥倫比亞波哥大市長(zhǎng)恩里克? 潘納羅薩(Enrique Pe?alosa Londo?o)說(shuō)：一個(gè)先進(jìn)的城市并不是讓窮人都使用汽車(chē)，而是讓富人都使用公共交通。

在恩里克? 潘納羅薩擔(dān)任波哥大市長(zhǎng)期間，他推動(dòng)并設(shè)立了波哥大的無(wú)車(chē)日，公民投票(是否希望每周日上午6～9 時(shí)和下午4:30～7:30 期間禁止所有小汽車(chē)在城市道路上行駛)結(jié)果是大多數(shù)回答“是”，這一事實(shí)清楚地表明：人民能夠?yàn)樽约簶?gòu)思不同的，甚至是更好的方式來(lái)組織城市生活和城市交通。

……

實(shí)施：

公交專(zhuān)用道就是為公交車(chē)輛預(yù)留專(zhuān)用道，并在信號(hào)燈上進(jìn)行特殊計(jì)時(shí)讓公交車(chē)優(yōu)先通行。公交專(zhuān)用道非常適合城市和市區(qū)的客運(yùn)走廊，這些客運(yùn)走廊旨在提高公共交通服務(wù)，相對(duì)于私人汽車(chē)的性能，旨在營(yíng)造一種持久感，促進(jìn)以公交為導(dǎo)向的發(fā)展和投資。

管理機(jī)構(gòu)

擁有路權(quán)管轄權(quán)力的機(jī)構(gòu)有權(quán)指定公交專(zhuān)用道，管理機(jī)構(gòu)通常必須獲得省市政府當(dāng)局的批準(zhǔn)，這些當(dāng)局擁有道路管轄權(quán)。

公眾反應(yīng)

將普通車(chē)道改為公交專(zhuān)用道可能會(huì)引起社會(huì)爭(zhēng)議，因?yàn)闇p少可供私人汽車(chē)通行的道路容量，管理當(dāng)局可以通過(guò)向社區(qū)相關(guān)利益相關(guān)者和公眾明確傳達(dá)設(shè)置公交車(chē)專(zhuān)用道的意圖和好處，公眾宣傳有助于解決公眾的擔(dān)憂;公交車(chē)專(zhuān)用道公共宣傳的最佳實(shí)踐就是提供清晰的公交車(chē)專(zhuān)用道基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)識(shí)和標(biāo)志，并根據(jù)社區(qū)需求量身定制的有針對(duì)性的宣傳。

執(zhí)法

由于道路交通管理廣泛使用攝像頭執(zhí)法，無(wú)需警力就可以阻止?jié)撛谶`規(guī)者進(jìn)入公交專(zhuān)用道，警察的執(zhí)法尤為重要，影響也很大，當(dāng)然，將公交專(zhuān)用道與普通車(chē)道進(jìn)行物理隔離可降低未經(jīng)許可車(chē)輛的違規(guī)率。

利益關(guān)系人

公交專(zhuān)用道的利益關(guān)系人協(xié)調(diào)通常應(yīng)包括政府機(jī)構(gòu)、地方政府和公交機(jī)構(gòu)。機(jī)構(gòu)間協(xié)調(diào)至關(guān)重要，因?yàn)楣步煌C(jī)構(gòu)很少專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)維護(hù)車(chē)道標(biāo)線、設(shè)置交通信號(hào)時(shí)間以及執(zhí)行公交專(zhuān)用道的其他基本活動(dòng)，機(jī)構(gòu)間協(xié)調(diào)不僅對(duì)公交專(zhuān)用道的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)至關(guān)重要，對(duì)其運(yùn)營(yíng)也同樣重要，用隔離欄分隔的公交專(zhuān)用道需要與道路所有者協(xié)調(diào)除雪事宜。

數(shù)據(jù)需求

評(píng)估公交專(zhuān)用道設(shè)施的適用性需要以下數(shù)據(jù)：交通流量/性能(包括速度、行駛時(shí)間、延誤、流量、v/c 比)、擁堵(包括頻率、強(qiáng)度、持續(xù)時(shí)間和擁堵程度)、碰撞(包括類(lèi)型、頻率和嚴(yán)重程度)、車(chē)輛占用率、行程長(zhǎng)度和行程模式。數(shù)據(jù)應(yīng)盡可能包括巴士的衡量標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)(包括服務(wù)時(shí)間表/班次、行駛時(shí)間、速度、延誤、可靠性等)以及公交車(chē)乘客的衡量標(biāo)準(zhǔn)(包括出發(fā)地-目的地、行程長(zhǎng)度、行駛時(shí)間等)，應(yīng)針對(duì)現(xiàn)有/歷史條件和未來(lái)/預(yù)測(cè)條件收集和評(píng)估數(shù)據(jù)。

技術(shù)

公交專(zhuān)用道可利用智能交通系統(tǒng)技術(shù)來(lái)支持和提高其性能和安全水平。例如，交通信號(hào)優(yōu)先和優(yōu)化可以幫助巴士盡量減少在交叉路口的延誤，避免碰撞、車(chē)道輔助和精確?？抗δ芤材芨纳菩熊?chē)時(shí)間和安全性，車(chē)外收費(fèi)以及上車(chē)前驗(yàn)票也可縮短服務(wù)時(shí)間。

幾何設(shè)計(jì)

公交專(zhuān)用道可能位于街道內(nèi)，也可與街道相鄰，可以是長(zhǎng)而連續(xù)的網(wǎng)絡(luò)，也可以是短小的路段，用于讓巴士繞過(guò)瓶頸路段或減少路線的復(fù)雜性，如逆向公交專(zhuān)用道。公交專(zhuān)用道通常沿著靠近路邊的街道兩側(cè)或街道中心向下延伸，可以通過(guò)標(biāo)識(shí)和劃線與其他車(chē)道分隔，也可以通過(guò)路邊或隔離欄進(jìn)行物理分隔，非全時(shí)(高峰)公交專(zhuān)用道通常在街道內(nèi)行駛。

車(chē)站

巴士?？空竞桶褪拷K點(diǎn)站的設(shè)計(jì)千差萬(wàn)別，其設(shè)計(jì)必須優(yōu)化所有用戶(包括行人、巴士和私人汽車(chē))的效率和安全。島式車(chē)站是一個(gè)中央站臺(tái)，為兩個(gè)方向提供服務(wù)。帶中央站臺(tái)的公交專(zhuān)用道通常只支持區(qū)域快速公交線路，因?yàn)榉?wù)于本地線路的巴士沒(méi)有左側(cè)車(chē)門(mén)。

……

題外的話題《列車(chē)避讓汽車(chē)……》

這是藝術(shù)家插科打諢還是社會(huì)現(xiàn)實(shí)的表現(xiàn)?列車(chē)和汽車(chē)誰(shuí)優(yōu)先?在道路平交口，自古以來(lái)就是鐵路優(yōu)先于公路，主要基于安全的考慮，是由物理學(xué)上比較鋼輪與鐵軌的接觸與輪胎在瀝青路上相接觸情況來(lái)決定的，但是，物理學(xué)中的原理在政治決策中仍然適用嗎?

美國(guó)和法國(guó)等國(guó)家一直奉行公路優(yōu)先于鐵路的政策，其它國(guó)家并不如此，特別是在瑞士，長(zhǎng)期以來(lái)一直依賴(lài)鐵路。沒(méi)有汽車(chē)可以乘坐火車(chē)到達(dá)每個(gè)村莊，瑞士正在通過(guò)挖掘跨阿爾卑斯山鐵路隧道來(lái)將卡車(chē)駛離道路。

美國(guó)和法國(guó)的三十年光輝歲月都押注在汽車(chē)上，這已經(jīng)深深地發(fā)展了領(lǐng)域，對(duì)許多美國(guó)人來(lái)說(shuō)，汽車(chē)已變得必不可少，但全球氣候和能源危機(jī)等情況使這種選擇受到質(zhì)疑 ，雖然汽車(chē)和卡車(chē)需要很多年才能脫碳，但火車(chē)已經(jīng)電氣化，能耗已經(jīng)很低。

我們看到政治決策中的優(yōu)先級(jí)開(kāi)始逆轉(zhuǎn)： 法國(guó)總統(tǒng)頌揚(yáng)大都市RER的好處，宣布新鐵路協(xié)議，交通部長(zhǎng)宣布國(guó)家投資新平衡：更多的鐵路和更少的公路，這種逆轉(zhuǎn)再就是通過(guò)鐵路投資規(guī)劃和碳基運(yùn)輸稅收法。

?為列車(chē)掃清障礙?毫無(wú)疑問(wèn)：列車(chē)不會(huì)取代汽車(chē)或卡車(chē)，并將繼續(xù)發(fā)揮重要作用，列車(chē)為許多類(lèi)型的旅行提供無(wú)與倫比的靈活性和便利性，但一點(diǎn)點(diǎn)的再平衡不會(huì)帶來(lái)一些好處，你不覺(jué)得嗎?