2022年是進(jìn)入全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國家、向第二個(gè)百年奮斗進(jìn)軍新征程的重要一年，黨的二十大將在下半年召開，做好地方鐵路工作意義重大。2022年地方鐵路發(fā)展要自覺融入國際國內(nèi)“雙循環(huán)”新格局，緊跟綠色低碳發(fā)展新形勢，緊扣高質(zhì)量發(fā)展主題，繼續(xù)推進(jìn)交通強(qiáng)國建設(shè)。

建設(shè)便捷高效的城際鐵路網(wǎng)

軌道交通是城市群發(fā)展的重要支撐。打造軌道上的城市群是提升城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵。我國城市群地區(qū)軌道交通網(wǎng)主要由干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路及城市軌道構(gòu)成，其中，干線鐵路、城際鐵路是主體。在國鐵干線鐵路網(wǎng)基本形成后，建設(shè)便捷高效的城際鐵路網(wǎng)是鐵路高質(zhì)量發(fā)展首先要關(guān)注的。

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》將重點(diǎn)區(qū)域按照交通運(yùn)輸需求量級(jí)劃分為3類。京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈4個(gè)地區(qū)作為極，長江中游、山東半島、海峽西岸、中原地區(qū)、哈長、遼中南、北部灣和關(guān)中平原8個(gè)地區(qū)作為組群，呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、蘭西、寧夏沿黃、拉薩和喀什9個(gè)地區(qū)作為組團(tuán)，共計(jì)21個(gè)地區(qū)。

從整體看，目前城市群地區(qū)高速鐵路主骨架基本形成，城際鐵路正在加快建設(shè)。但對比軌道交通現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展要求，城際鐵路發(fā)展主要問題是：結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，21個(gè)城鎮(zhèn)化地區(qū)城際鐵路運(yùn)營里程在高鐵城際運(yùn)營總里程中的占比不足15%；一些項(xiàng)目功能定位把握不準(zhǔn)，建設(shè)費(fèi)用偏高，運(yùn)營效益和質(zhì)量不好；整體服務(wù)水平有待提升，“零距離”換乘欠缺，一體化運(yùn)營、公交化、智慧化水平不高。
城際鐵路的建設(shè)，應(yīng)以擴(kuò)大覆蓋范圍、提升出行效率為重點(diǎn)，與城市規(guī)劃相銜接，努力實(shí)現(xiàn)以下發(fā)展目標(biāo)：即構(gòu)建以軌道為主體的城際交通網(wǎng)，打造城市群1～3小時(shí)城際暢行圈，建成高效便捷城際出行網(wǎng)?！八臉O地區(qū)”高鐵與城際網(wǎng)基本覆蓋10萬人口以上城鎮(zhèn)， “八組群地區(qū)”覆蓋80%以上20萬人口以上城鎮(zhèn)，“九組團(tuán)地區(qū)”覆蓋70%以上20萬人口以上城鎮(zhèn)；鐵路承擔(dān)城際客流占城市群城際全方式出行的比例分別達(dá)到30%以上、25%以上和20%左右。

為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)需采取的發(fā)展策略是：分層建設(shè)、資源統(tǒng)籌、功能匹配、各有側(cè)重。鐵路行業(yè)要積極配合政府部門，結(jié)合城市群功能區(qū)劃、空間布局規(guī)劃、區(qū)位優(yōu)勢、人口資源環(huán)境條件等發(fā)展實(shí)際，完善城市群鐵路網(wǎng)布局規(guī)劃，明確各區(qū)域、各層次軌道交通的發(fā)展重點(diǎn)，對不同層次網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行統(tǒng)籌整合，科學(xué)有序推進(jìn)。四極地區(qū)要進(jìn)一步加快城際鐵路建設(shè)，在建成骨架的基礎(chǔ)上，加速形成網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)齊多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的短板。八組群地區(qū)要在充分利用干線鐵路服務(wù)城際出行需求的基礎(chǔ)上，適當(dāng)規(guī)劃布局新線，盡快形成城際鐵路網(wǎng)絡(luò)骨架。九組團(tuán)地區(qū)主要是充分利用干線鐵路提供城際出行，將高效便捷服務(wù)惠及更多城市群人口和經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)。

發(fā)展暢達(dá)融通的市域（郊）鐵路網(wǎng)市域（郊）鐵路是推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)現(xiàn)代化都市圈的重要支撐。

我國北京、上海等6個(gè)超大城市都市圈中除廣州外均已運(yùn)營市域（郊）鐵路，運(yùn)營線路達(dá)到14條，里程達(dá)到1174公里，其中利用既有線路里程1067公里，新建線路里程107公里，主要集中在深圳都市圈。特大城市都市圈市域（郊）鐵路尚處于發(fā)展初期，以新建為主，利用既有鐵路為輔。武漢、成都、南京等10個(gè)特大城市都市圈中僅有5個(gè)城市建設(shè)市域（郊）線路，運(yùn)營線路達(dá)到15條，總里程722.9公里，其中利用既有線路里程80公里，新建線路里程642.9公里。

總體看，目前市域（郊）鐵路網(wǎng)絡(luò)體系尚不完善，對都市圈發(fā)展的支撐明顯不足，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理、網(wǎng)絡(luò)層次不夠清晰、功能定位不準(zhǔn)、線路制式單一、站城融合滯后，在設(shè)施銜接和運(yùn)營銜接上，存在配套設(shè)施不足、接駁不暢、信息不互聯(lián)、安檢不互認(rèn)、票制不互通等問題，難以適應(yīng)規(guī)模大、頻率高、通勤化的交通需求。

市域（郊）鐵路在發(fā)展目標(biāo)上應(yīng)突出“四個(gè)更加”，在規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營等方面實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化。一是覆蓋范圍更加廣泛，超大、特大城市都市圈市域線網(wǎng)基本覆蓋5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點(diǎn)等地。二是時(shí)空通達(dá)更加順暢，在都市圈超大特大城市城區(qū)內(nèi)形成0.5小時(shí)城市生活圈，在都市圈內(nèi)中心城區(qū)與周邊城市、衛(wèi)星城鎮(zhèn)形成0.5~1小時(shí)城郊通勤圈。三是骨干作用更加明顯，都市圈內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)以軌道交通為主體的綠色出行，客流占比明顯提高。四是融合發(fā)展更加深入，布局國家級(jí)、區(qū)域級(jí)、城市級(jí)三級(jí)樞紐節(jié)點(diǎn)體系，融合軌道交通四網(wǎng)以及其他交通方式，形成站城融合、一體銜接的軌道交通樞紐。

在發(fā)展方式上，一要優(yōu)先利用既有鐵路資源開行市域（郊）列車，以利用普速鐵路為主體，部分城際鐵路為輔助。都市圈地區(qū)既有鐵路資源普遍較為豐富，且既有鐵路通道一般引入中心城區(qū)，極具利用價(jià)值，發(fā)展市域（郊）鐵路要優(yōu)先考慮利用既有資源，加強(qiáng)地方與鐵路的溝通交流，在充分利用既有資源的基礎(chǔ)上，結(jié)合需求布局新的線路。二要進(jìn)入城市主要功能區(qū)，成為都市圈交通的核心，而非在地鐵外圍站點(diǎn)銜接，其他公共交通圍繞市域（郊）鐵路站點(diǎn)集疏短途旅客，汽車可作為軌道交通站點(diǎn)的延伸。一方面在既有鐵路沿線構(gòu)建生態(tài)復(fù)式廊道，充分挖掘入城通道潛力；另一方面在沿線站點(diǎn)開展站城一體化開發(fā)（TOD），打造圍繞“步行+鐵路”出行的城鎮(zhèn)組團(tuán)和城市微中心，縫合城市空間。三要推進(jìn)一體化公交化運(yùn)營，高水平滿足都市圈通勤需求。按“一張網(wǎng)、一串城、一張票”的運(yùn)營理念，優(yōu)化運(yùn)輸組織、編制開行方案、精準(zhǔn)設(shè)計(jì)產(chǎn)品和完善補(bǔ)貼機(jī)制，減少出行過程中的換乘環(huán)節(jié)，推行車站快進(jìn)快出、便捷換乘等乘降運(yùn)營模式。

大力促進(jìn)“四網(wǎng)”融合發(fā)展

多層次軌道交通由干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道四張網(wǎng)構(gòu)成，每張網(wǎng)具有不同服務(wù)半徑和服務(wù)功能，只有實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)”的融合銜接、合理分工、功能互補(bǔ)，才能發(fā)揮最佳運(yùn)輸效能。

首先，要堅(jiān)持融合發(fā)展理念，推進(jìn)軌道交通將由單一、獨(dú)立發(fā)展向一體化、融合化發(fā)展轉(zhuǎn)變。實(shí)現(xiàn)分層分類、適度超前，互聯(lián)互通、功能協(xié)調(diào)，一體銜接，協(xié)同運(yùn)行。

其次，要抓住網(wǎng)絡(luò)融合的源頭，以多規(guī)合一、多網(wǎng)融合為目標(biāo)，強(qiáng)化戰(zhàn)略規(guī)劃引領(lǐng)，在線網(wǎng)一體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，布局國家級(jí)、區(qū)域級(jí)、城市級(jí)三級(jí)樞紐節(jié)點(diǎn)，通過樞紐節(jié)點(diǎn)融合多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在規(guī)劃中加強(qiáng)與道路、航空、水運(yùn)等其他交通方式的銜接，以及與城市公共交通在最后一公里融合。

第三，要堅(jiān)持站城融合開發(fā)模式，將鐵路發(fā)展與城市規(guī)劃充分結(jié)合，引導(dǎo)市民向軌道站點(diǎn)及周邊聚集，以鐵路建設(shè)引導(dǎo)沿線人口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，充分發(fā)掘站點(diǎn)周邊土地價(jià)值，通過深入推進(jìn)站點(diǎn)沿線土地綜合開發(fā)（TOD），統(tǒng)籌交通、商業(yè)、居住、公共設(shè)施等，在TOD區(qū)域內(nèi)拓展生產(chǎn)、生活、產(chǎn)業(yè)多元多業(yè)融合的開發(fā)應(yīng)用場景，打造以軌道交通場站為支點(diǎn)、樞紐中心—商業(yè)中心—居住中心—生產(chǎn)中心圈層分布的站城一體的城市綜合體和微中心，以市場化聚集資源要素，推動(dòng)地上地下空間垂直一體化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地集約高效利用，提高交通網(wǎng)絡(luò)綜合增值收益，進(jìn)而反哺項(xiàng)目建設(shè)投入和運(yùn)營虧損，提升可持續(xù)發(fā)展能力。

第四，要做好相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的編制和銜接，準(zhǔn)確把握功能定位，遵循技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，突出功能導(dǎo)向作用，選擇相應(yīng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)從系統(tǒng)制式、車站布局、行車組織等方面，加強(qiáng)“四網(wǎng)”之間以及與市政公共系統(tǒng)的無縫銜接，實(shí)現(xiàn)以軌道交通為主體，票務(wù)、信息、管理一體化，促進(jìn)“四網(wǎng)”融合運(yùn)營。

推進(jìn)貨運(yùn)支線鐵路建設(shè)，構(gòu)建高效的多式聯(lián)運(yùn)體系

支線鐵路是全國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，是鐵路干線的重要支脈系統(tǒng)，對推進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有著重要作用。

經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展，我國鐵路貨運(yùn)在網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和質(zhì)量、技術(shù)裝備水平、貨物運(yùn)輸能力等方面均有較大改善和提高，基本保證了國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。但是與我國全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國家和人民群眾日益增長的高品質(zhì)物流服務(wù)需求相比，我國鐵路貨運(yùn)仍然存在發(fā)展不平衡不充分的問題，主要表現(xiàn)在：

一是盡管我國鐵路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量長期以來整體保持了增長態(tài)勢，但是在全社會(huì)貨運(yùn)市場中的份額卻分別由1980年的20.5%和67.3%下降到2020年的10.2%和27.1%，鐵路貨運(yùn)量年均增長速度也明顯低于全社會(huì)貨運(yùn)量的增速。

二是在鐵路貨運(yùn)中集裝箱運(yùn)輸量的比例、鐵海（水）聯(lián)運(yùn)比例都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年國家鐵路集裝箱累計(jì)發(fā)送貨物4.58億噸，同比增長了37%，但鐵路集裝箱運(yùn)量在國家鐵路貨運(yùn)量中的占比依然很低，只占12.8%，遠(yuǎn)低于日本54.5%、美國49%的比例。目前我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量在港口集裝箱吞吐量的占比更低，僅占2%，與國際普遍20%以上、歐美港口最高超過40%的水平相比差距更大。

三是盡管目前鐵路貨運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)已基本成型，但鐵路干線與物流基地、港口等貨源地連接的支線鐵路發(fā)展仍然不足，口岸及港口后方鐵路通道建設(shè)推進(jìn)緩慢。由于一些大型港口、物流園區(qū)缺少鐵路支線引入，造成鐵路運(yùn)量流失。

針對目前貨運(yùn)支線規(guī)模不足、質(zhì)量不高、銜接不暢等問題，需要鐵路行業(yè)和地方政府、相關(guān)企業(yè)等加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)，加快貨運(yùn)支線建設(shè)。地方鐵路要主動(dòng)與國鐵貨運(yùn)干線網(wǎng)相銜接，完善鐵路支線建設(shè)，構(gòu)建暢通高效的貨運(yùn)集疏運(yùn)體系。

一是在貨運(yùn)支線的規(guī)劃建設(shè)中，要按照《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》要求，堅(jiān)持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以補(bǔ)強(qiáng)貨運(yùn)支線短板、疏通瓶頸、打通堵點(diǎn)、提升質(zhì)量為發(fā)展目標(biāo)。

二是創(chuàng)新支線鐵路的建設(shè)、運(yùn)營管理模式，進(jìn)一步加強(qiáng)路地、路企合作，加快支線鐵路建設(shè)，推動(dòng)支線鐵路運(yùn)營管理創(chuàng)新，提高支線鐵路運(yùn)營效率。

三是加快推動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)，積極與港口、礦區(qū)以及社會(huì)物流企業(yè)合作，以資源富集區(qū)、主要港口及物流園區(qū)為重點(diǎn)，加快規(guī)劃和建設(shè)地區(qū)開發(fā)性貨運(yùn)支線以及接入重要港口、規(guī)模物流園區(qū)和大型企業(yè)的疏港型、園區(qū)型鐵路專用線，構(gòu)建干支有效銜接、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)。

加快推動(dòng)鐵路專用線、專用鐵路高質(zhì)量發(fā)展

鐵路專用線和專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年我國鐵路專用線貨物到發(fā)量共計(jì)54.8億噸，占國家鐵路貨物到發(fā)總量的76.5%；其中煤炭到發(fā)量達(dá)30.5億噸，占專用線到發(fā)量的55.6%，占國家鐵路煤炭到發(fā)量的84.7%。可見鐵路專用線和專用鐵路在鐵路貨物運(yùn)輸中作用十分重要，不僅是鐵路打通“前后一公里”的關(guān)鍵所在，也是鐵路貨運(yùn)引流上線、增運(yùn)增收的重要基礎(chǔ)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，我國有鐵路專用線8853條，合計(jì)里程約3.09萬公里，規(guī)模十分龐大，但是其中沒有到發(fā)運(yùn)量的專用線共計(jì)3379條，合計(jì)里程1.18萬公里，占專用線總數(shù)和總里程比例均達(dá)38.2%，占比接近四成。而在一些重要港口、物流園區(qū)等地方，卻由于鐵路專用線建設(shè)滯后，不能滿足企業(yè)對鐵路運(yùn)輸?shù)男枨螅纬闪髓F路運(yùn)輸?shù)摹皵帱c(diǎn)、堵點(diǎn)和痛點(diǎn)”，嚴(yán)重制約“公轉(zhuǎn)鐵”、鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，造成鐵路貨運(yùn)量流失。

加快推進(jìn)鐵路專用線發(fā)展既是建設(shè)交通強(qiáng)國的重要舉措，也是促進(jìn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展的必然要求，不僅有利于打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)市場份額，促進(jìn)鐵路增運(yùn)增收，而且對減少短駁、降低全社會(huì)物流成本、提升綜合交通運(yùn)輸效率具有十分重要的作用。近三年來，鐵路專用線發(fā)展取得了很大的成績，但仍存在規(guī)劃統(tǒng)籌銜接不夠，立項(xiàng)審批手續(xù)復(fù)雜，經(jīng)營機(jī)制不夠靈活，設(shè)備設(shè)施陳舊，安全意識(shí)薄弱，管理不夠規(guī)范等問題。因此，必須以加快推動(dòng)鐵路專用線高質(zhì)量發(fā)展為目標(biāo)，破解當(dāng)前鐵路專用線在建設(shè)、運(yùn)營管理、安全管理等方面存在的一些問題，推動(dòng)鐵路專用線在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營及安全管理等方面實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化。

一要強(qiáng)化規(guī)劃統(tǒng)籌引領(lǐng)，優(yōu)化立項(xiàng)審批環(huán)節(jié)。地方政府應(yīng)加強(qiáng)鐵路專用線規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃、國土空間規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃等的銜接和統(tǒng)籌，優(yōu)化專用線各要件審批環(huán)節(jié)，減少審批時(shí)間。此外，在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中要統(tǒng)籌考慮鐵路專用線發(fā)展并做好預(yù)留。

二要適應(yīng)鐵路貨運(yùn)需求的新變化，調(diào)整鐵路專用線的發(fā)展重點(diǎn)和結(jié)構(gòu)。在加強(qiáng)重點(diǎn)能源保供地區(qū)鐵路專用線建設(shè)的同時(shí)，大力推進(jìn)沿海、沿江重點(diǎn)港口和物流園區(qū)專用線規(guī)劃和建設(shè)，爭取在“十四五”期間，沿海主要港口、大宗貨物年運(yùn)量150萬噸以上的工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線接入比例達(dá)85%，長江干線主要港口全部實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。

三要大力提倡鐵路專用線共享共用，努力提高專用線的運(yùn)用效率。相關(guān)企業(yè)要本著自愿互利、有償共用和就地就近的原則，共同推進(jìn)專用線共用；同時(shí)，國家和地方政府要從政策上給予引導(dǎo)和支持，進(jìn)一步規(guī)范專用線共用管理，搭建專用線共用服務(wù)平臺(tái)。

四要加大政府性資金支持力度，吸引社會(huì)資本參與鐵路專用線投資。對于重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)企業(yè)、以及規(guī)模以上的港口、物流園鐵路專用線建設(shè)應(yīng)加大中央預(yù)算內(nèi)資金的投入和充分發(fā)揮地方政府專項(xiàng)債券的作用，并在房產(chǎn)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅和耕地占用稅等稅收方面給予減免政策，積極扶持專用線企業(yè)發(fā)展。

五要盤活停用廢棄專用線資源，積極探索閑置專用線再利用新方向。針對大量閑置專用線資源，鐵路企業(yè)可以主動(dòng)協(xié)助專用線企業(yè)，按需求導(dǎo)向確定線路的市場定位及功能改變或延伸的可能性，爭取將閑置專用線再度利用起來。對于確實(shí)不能再利用的閑置專用線進(jìn)行停辦相關(guān)業(yè)務(wù)或硬性設(shè)備隔離，保證鐵路干線運(yùn)輸安全，結(jié)合城市總體規(guī)劃和相應(yīng)法律法規(guī)要求進(jìn)行評估，按照有關(guān)規(guī)定拆除。

開展中鐵協(xié)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)工作，推動(dòng)地方鐵路科學(xué)管理

標(biāo)準(zhǔn)是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)發(fā)展的技術(shù)支撐，是國家基礎(chǔ)性制度的重要方面，團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)是我國標(biāo)準(zhǔn)體系中的重要組成部分。開展中鐵協(xié)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)工作對于促進(jìn)地方鐵路的高質(zhì)量發(fā)展、科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級(jí)具有十分重要的基礎(chǔ)性、引領(lǐng)性作用。經(jīng)過多年的發(fā)展和積累，國家鐵路的標(biāo)準(zhǔn)體系已基本完善，建立了鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)兩大體系，基本適應(yīng)高速、城際、普速、重載和市域（郊）等不同類型鐵路發(fā)展的需要。但隨著地方鐵路的快速發(fā)展，特別是城際鐵路、市域（郊）鐵路以及一些新興軌道交通的發(fā)展，既有的標(biāo)準(zhǔn)在系統(tǒng)性和適應(yīng)性方面存在很多需要補(bǔ)強(qiáng)和完善的問題，非常有必要結(jié)合地方鐵路特點(diǎn)建立系統(tǒng)完善、覆蓋廣泛、層次清晰的標(biāo)準(zhǔn)體系。

開展中鐵協(xié)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)工作：一要全面貫徹落實(shí)《國家標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》和國家鐵路局發(fā)布的《“十四五”鐵路標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展規(guī)劃》的有關(guān)要求，緊扣問題導(dǎo)向、需求導(dǎo)向、創(chuàng)新導(dǎo)向，準(zhǔn)確把握地方鐵路發(fā)展和科技創(chuàng)新需求。

二要充分發(fā)揮會(huì)員單位的積極性，鼓勵(lì)支持會(huì)員單位結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展需要參與團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的編制，也可將具有關(guān)鍵共性技術(shù)、滿足市場和創(chuàng)新需要且應(yīng)用廣泛的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。

三要圍繞地方鐵路缺失且急需的工程建設(shè)、裝備技術(shù)、運(yùn)營服務(wù)等領(lǐng)域，以及磁懸浮、齒軌等新興軌道交通系統(tǒng)的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)為編制重點(diǎn)，做好標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布、推廣和實(shí)施，并逐步形成門類齊全、專業(yè)配套、管理規(guī)范，涵蓋工程建設(shè)、裝備技術(shù)和運(yùn)輸服務(wù)等領(lǐng)域的系列團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，滿足地方鐵路新產(chǎn)品、新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、市場化需求，為地方鐵路高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮引領(lǐng)和支撐作用。
四要在開展標(biāo)準(zhǔn)制定的同時(shí)，還要積極開展專利申報(bào)及產(chǎn)品認(rèn)證等工作，為地方鐵路創(chuàng)新發(fā)展提供保障。

堅(jiān)持“安全第一”方針，確保地方鐵路安全穩(wěn)定

安全生產(chǎn)是地方鐵路的生命線，也是高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。黨中央、國務(wù)院始終高度重視安全生產(chǎn)，特別是黨的十八大以來，習(xí)近平總書記把安全發(fā)展擺在治國理政的高度進(jìn)行整體謀劃，提出了一系列安全生產(chǎn)的新觀點(diǎn)新思路?！笆奈濉睍r(shí)期是我國開啟全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國家新征程、向第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)進(jìn)軍的第一個(gè)五年，黨中央、國務(wù)院對安全生產(chǎn)的重視提升到了新的高度，強(qiáng)調(diào)堅(jiān)持人民至上、生命至上，統(tǒng)籌好發(fā)展和安全兩件大事，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量、更有效率、更加公平、更可持續(xù)、更為安全的發(fā)展。

今年4月，國務(wù)院安委會(huì)印發(fā)了《“十四五”國家安全生產(chǎn)規(guī)劃》，對“十四五”時(shí)期安全生產(chǎn)工作作出全面部署，提出“到2025年，防范化解重大安全風(fēng)險(xiǎn)體制機(jī)制不斷健全，重大安全風(fēng)險(xiǎn)防控能力大幅提升，安全生產(chǎn)形勢趨穩(wěn)向好，生產(chǎn)安全事故總量持續(xù)下降，危險(xiǎn)化學(xué)品、礦山、消防、交通運(yùn)輸、建筑施工等重點(diǎn)領(lǐng)域重特大事故得到有效遏制，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展安全保障更加有力，人民群眾安全感明顯增強(qiáng)”的規(guī)劃目標(biāo)。

國鐵集團(tuán)也正式印發(fā)了《“十四五”鐵路安全發(fā)展規(guī)劃》，系統(tǒng)梳理了“十四五”時(shí)期鐵路安全發(fā)展的基礎(chǔ)和形勢，提出了“十四五”時(shí)期鐵路安全發(fā)展目標(biāo)，明確到2025年，鐵路安全發(fā)展理念深入人心，安全治理體系基本建立，安全雙重預(yù)防控制體系不斷完善，人防、物防、技防“三位一體”安全保障體系健全有力，鐵路本質(zhì)安全水平、運(yùn)輸安全可靠性和安全治理水平全面提升，并部署和分解細(xì)化了“堅(jiān)持強(qiáng)基達(dá)標(biāo)，夯實(shí)安全管理基礎(chǔ)；強(qiáng)化安全生產(chǎn)關(guān)鍵管控；加強(qiáng)應(yīng)急保障；強(qiáng)化鐵路安全綜合保障”四方面的重點(diǎn)任務(wù)。

地方鐵路要認(rèn)真貫徹《安全生產(chǎn)法》《鐵路安全管理?xiàng)l例》，學(xué)習(xí)借鑒國鐵安全管理的經(jīng)驗(yàn)，主動(dòng)與國鐵安全管理體系對接，在鐵路運(yùn)輸、建設(shè)、專用設(shè)備管理等各個(gè)方面，強(qiáng)化企業(yè)主體責(zé)任，構(gòu)建地方鐵路安全治理制度體系，從源頭防范化解安全風(fēng)險(xiǎn)，以高水平安全保障地方鐵路的高質(zhì)量發(fā)展。

（作者黃民，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司原黨組成員、副總經(jīng)理 ；曾任鐵道部總經(jīng)濟(jì)師，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長，國家發(fā)展改革委固定資產(chǎn)投資司司長等。 現(xiàn)為中國地方鐵路協(xié)會(huì)會(huì)長）