8. 《國標(biāo)》解讀
駕駛自動(dòng)化技術(shù)是國際公認(rèn)的未來發(fā)展方向和關(guān)注焦點(diǎn)之一，中、美、歐、日等都將駕駛自動(dòng)化技術(shù)作為交通領(lǐng)域的重點(diǎn)發(fā)展方向，并從國家層面進(jìn)行戰(zhàn)略布局。制定《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)GB / T 40429-2021》的意義不僅在于汽車產(chǎn)品與技術(shù)的升級(jí)，更有可能帶來汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)全業(yè)態(tài)和價(jià)值鏈體系的重塑。該標(biāo)準(zhǔn)的意義在于國家已經(jīng)在政策、行業(yè)發(fā)展等方面形成統(tǒng)一的規(guī)范性分級(jí)，以促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。
8.1 自動(dòng)駕駛≠無人駕駛
按照《國標(biāo)》定義，駕駛自動(dòng)化是“車輛以自動(dòng)的方式持續(xù)地執(zhí)行部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的行為。”，按照《國標(biāo)》分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，0-3級(jí)范圍內(nèi)，由計(jì)算機(jī)、人工智能等技術(shù)組成的駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)是在有駕駛員的條件下，執(zhí)行車輛動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。因此《國標(biāo)》也就明確了自動(dòng)駕駛并不是無人駕駛，即：具有自動(dòng)駕駛功能的車輛可能具備無人駕駛的功能，卻不一定就是無人駕駛的車輛。
8.2 《國標(biāo)》與《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的差異

總體而言，《國標(biāo)》與《SAE J3016地面車輛推薦實(shí)踐（SURFACE VEHICLE RECOMMENDED PRACTICE）：道路機(jī)動(dòng)車輛駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語的分類和定義（Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving AutomationSystems for On-Road Motor Vehicles）》（以下簡(jiǎn)稱：《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》）在思路上基本一致，《國標(biāo)》參照了《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中6個(gè)級(jí)別的分級(jí)框架，并結(jié)合中國當(dāng)前實(shí)際情況進(jìn)行了調(diào)整。例如3級(jí)／L3級(jí)及以上都由人類接管轉(zhuǎn)為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行。但在0級(jí)－2級(jí)（L0－L2級(jí)）上，SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)要求完全由人類司機(jī)進(jìn)行操作，而國標(biāo)則將0級(jí)自動(dòng)駕駛定義為“應(yīng)急輔助”，并且注明0級(jí)駕駛自動(dòng)化不是無駕駛自動(dòng)化：“不具備目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)的能力的功能（如:定速巡航、電子穩(wěn)定性控制等）不在駕駛自動(dòng)化考慮的范圍內(nèi)?！?中國標(biāo)準(zhǔn)則定義為由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和人類共同操作。另外，“3級(jí)駕駛自動(dòng)化“中明確增加了對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實(shí)際應(yīng)用安全風(fēng)險(xiǎn)。
《SAE駕駛自動(dòng)化分級(jí)》2021年4月的修訂版中，對(duì)“駕駛員輔助系統(tǒng)”和“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”作了明確的區(qū)分：
“駕駛員輔助系統(tǒng)”：L0-L2級(jí)系統(tǒng)被命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，這三個(gè)級(jí)別的系統(tǒng)主要提供安全警告、車道居中、自適應(yīng)巡航控制等功能，仍需要駕駛員不斷監(jiān)控行車狀態(tài)，并根據(jù)需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或加速。即使駕駛員的手腳離開了方向盤和踏板，駕駛的責(zé)任也依舊要由駕駛員承擔(dān)。
“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”：L3級(jí)-L5級(jí)則稱為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，根據(jù)系統(tǒng)開啟的條件、是否需要駕駛員臨時(shí)接管進(jìn)行了等級(jí)劃分，在系統(tǒng)開啟后，車輛的操控工作將由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成。
其目的是減少用戶在車企宣傳下，對(duì)車輛自動(dòng)駕駛能力產(chǎn)生誤解的可能，避免將兩者混為一談所造成的交通事故。
8.3 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與駕駛
《國標(biāo)》明確了各級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的駕駛員應(yīng)承擔(dān)的駕駛責(zé)任，規(guī)定安裝0級(jí)－2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛需要駕駛員和自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)共同執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的行為和執(zhí)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)或操作。比如在開啟自適應(yīng)巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)共同完成，實(shí)際上要求駕駛員時(shí)刻保持對(duì)路面的專注度，雙手不得離開方向盤，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管。只有安裝3級(jí)以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛，在有條件自動(dòng)駕駛情況下，允許駕駛員脫手，只需要在必要時(shí)接管駕駛。近年來多次發(fā)生的因自動(dòng)輔助駕駛致人傷亡的案例（其中大部分為錯(cuò)誤使用該功能或是車主疏忽導(dǎo)致），有了國標(biāo)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的定義和駕駛責(zé)任的詳細(xì)劃分，有利于改善濫用、誤用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的概念現(xiàn)象，也有利于增進(jìn)消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的理解。

根據(jù)近年來各種與公交車駕駛員相關(guān)的事故和未遂安全事故頻頻發(fā)生的案例，已經(jīng)證明公交車駕駛員屬勞動(dòng)強(qiáng)度較大的職業(yè)。采用公交車智能化技術(shù)來降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，進(jìn)而減少行車安全事故是最有效途徑。在公交車上已應(yīng)用的種類繁多的智能技術(shù)中，比較受青睞的是高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced driver assistance system，ADAS）。ADAS的初衷是為了安全，據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）統(tǒng)計(jì)，全球每年約有135萬人死于道路交通事故，而高速公路安全保險(xiǎn)學(xué)會(huì)（IIHS）調(diào)查顯示，與2017年沒有配備ADAS的汽車相比，配備了ADAS的汽車碰撞事故減少了50%，ADAS功能已被證明可以減少事故、挽救生命。雖然現(xiàn)在公交車上使用的ADAS，在計(jì)算力、執(zhí)行器精度、傳感器感知距離、車輛CAN傳輸速率還與《國標(biāo)》的0級(jí)－2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有一定的差距，但卻是從主動(dòng)安全的角度，實(shí)打?qū)嵉脑谝欢ǔ潭壬辖档土斯卉囻{駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，因此從公交企業(yè)的實(shí)際利益出發(fā)，ADAS將是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在公交車上的關(guān)鍵落地切入點(diǎn)。
9. 建議
公交車往返于城市的A點(diǎn)B點(diǎn)之間，一般每天運(yùn)行不超過300km，運(yùn)營方式及線路單一、發(fā)車頻率高、路況相對(duì)平穩(wěn)單一，除非有特殊情況，線路和站點(diǎn)是固定的。根據(jù)《國標(biāo)》明確界定的各級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能，與其它商業(yè)用途的車輛相比，公交車的運(yùn)營環(huán)境似乎很適合自動(dòng)駕駛系統(tǒng)車，不過要真正使用3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛公交車來進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營，還應(yīng)做一些必要的準(zhǔn)備：
9.1 政策扶持
按照《國標(biāo)》的規(guī)定，3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛公交車駕駛員是必不可少的。使用3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛公交車來進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營，雖然降低了駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度、提高了安全行車的可靠性。但是目前3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛公交車的制造成本要比常規(guī)公交車高出不少，由于并沒有減少駕駛員，人工成本并不會(huì)減少，如果沒有大力度的政府補(bǔ)貼，相應(yīng)的運(yùn)營成本會(huì)高出常規(guī)公交車運(yùn)營很多，這不是公交企業(yè)能夠承受的。自動(dòng)駕駛公交車雖是智慧城市建設(shè)的重要組成部分的發(fā)展趨勢(shì)，企業(yè)眼前的經(jīng)濟(jì)效益低卻是企業(yè)的硬傷，公交企業(yè)的經(jīng)營者應(yīng)提前就相關(guān)問題向有關(guān)管理部門匯報(bào)，通過溝通來獲得政策支持。
9.2 運(yùn)營管理

自動(dòng)駕駛公交車只是解決了車智能的問題，幾乎不涉及：運(yùn)營規(guī)劃、乘客行為、超載、票務(wù)、突發(fā)事件、后勤保障（含故障救援、運(yùn)維等）等公共交通運(yùn)營問題，這些問題是不可能完全由車輛設(shè)計(jì)制造商解決的。公交企業(yè)在引進(jìn)3級(jí)以上的自動(dòng)駕駛公交車前，最好采用數(shù)字孿生技術(shù)針對(duì)上述運(yùn)營中可能出現(xiàn)的上述問題進(jìn)行培訓(xùn)，才能有效發(fā)揮3級(jí)以上自動(dòng)駕駛公交車在公共交通運(yùn)營中的真正價(jià)值。
10. 結(jié)語
從長遠(yuǎn)來看，自動(dòng)駕駛公交車是減輕駕駛員勞動(dòng)強(qiáng)度降低運(yùn)營成本重要途徑。不過，未來很美，現(xiàn)實(shí)仍然困難重重，畢竟自動(dòng)駕駛公交車僅僅只是解決了車輛行駛自動(dòng)化的問題。要讓自動(dòng)駕駛公交車（安裝4級(jí)-5級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的公交車）進(jìn)行常態(tài)化運(yùn)營，還必須在法律、法規(guī)、運(yùn)營管理（如：安全、調(diào)度、票務(wù)、高峰限載、涉水等等）、后勤保障（含運(yùn)維）等方面滿足公交運(yùn)營的常規(guī)運(yùn)營的要求，還需要路側(cè)智能設(shè)備、通訊等配套設(shè)施的加持。但是制定國家標(biāo)準(zhǔn)的意義不僅在于汽車產(chǎn)品與技術(shù)的升級(jí)，更主要的為了使汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)全業(yè)態(tài)和價(jià)值鏈體系的重塑。駕駛自動(dòng)化技術(shù)作為交通領(lǐng)域的重點(diǎn)發(fā)展方向，《國標(biāo)》就是從國家層面進(jìn)行戰(zhàn)略布局。因此，國家政策、行業(yè)發(fā)展也將形成統(tǒng)一的規(guī)范，自動(dòng)駕駛公交車的導(dǎo)入也將促進(jìn)整個(gè)城市公共交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。