編者按：

4月26日召開(kāi)的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第十一次會(huì)議指出，“要推進(jìn)城市群交通一體化，建設(shè)便捷高效的城際鐵路網(wǎng)，發(fā)展市域（郊）鐵路和城市軌道交通”。規(guī)劃建設(shè)多層次軌道交通是推進(jìn)國(guó)家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實(shí)施，促進(jìn)城市群、都市圈一體化發(fā)展的重要舉措?！堕L(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》和《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》已相繼于2021年6月和12月由國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)實(shí)施，多層次軌道交通融合發(fā)展的大幕已徐徐拉開(kāi)。

目前，我國(guó)多層次軌道交通仍然面臨功能分工不合理、網(wǎng)絡(luò)布局不完善、樞紐銜接不順暢等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。近年來(lái)，中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)中心配合國(guó)家發(fā)展改革委開(kāi)展了大量研究，先后參與了長(zhǎng)三角、成渝等多個(gè)區(qū)域的多層次軌道交通規(guī)劃編制工作，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)；從十年前歐心泉提出“多層次（級(jí)）軌道”概念，到去年末潘昭宇出版《多層次軌道交通規(guī)劃研究》專著，逐步形成了一套相對(duì)成熟的規(guī)劃技術(shù)體系。

中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)中心組織技術(shù)力量撰寫多層次軌道交通系列文章，分享規(guī)劃研究經(jīng)驗(yàn)，以期與各界同仁探討交流，共同推進(jìn)我國(guó)多層次軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。

發(fā)達(dá)國(guó)家如何建設(shè)多層次軌道交通

——多層次軌道交通系列【二】

本期作者：王亞潔 中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心工程師

本文選取法國(guó)、日本兩個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的多層次軌道交通體系進(jìn)行研究，總結(jié)其多層次軌道融合發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，期望能夠?qū)ξ覈?guó)推進(jìn)多層次軌道融合發(fā)展提供借鑒。

一、法國(guó)多層次軌道交通體系

（一）法國(guó)巴黎構(gòu)建“放射狀”多層次軌道交通系統(tǒng)

法國(guó)形成了以巴黎為中心，由高速鐵路、普通鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵與有軌電車等組成的放射狀多層次軌道交通系統(tǒng)。其中高速鐵路和普通鐵路主要服務(wù)于歐洲西北部城市群各市之間的聯(lián)系、市域（郊）鐵路主要服務(wù)于巴黎大都市圈的通勤聯(lián)系、地鐵和有軌電車服務(wù)于巴黎市內(nèi)的交通聯(lián)系。

（1）法國(guó)國(guó)家鐵路包括高速鐵路（1283km）和普通鐵路，以巴黎為中心向外放射，提供的列車出行服務(wù)包括高速列車（TGV）、省際列車（TER）、普通或夜行列車（INTERCITéS）等，國(guó)際線路包括大力士高速列車（THALYS）、歐洲之星（EUROSTAR）等。

（2）巴黎大都市圈市域（郊）鐵路包括區(qū)域快鐵（RER）、遠(yuǎn)郊鐵路（Transilien），分別服務(wù)于巴黎近郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)與巴黎市區(qū)之間的出行需求。RER在巴黎外圍地區(qū)盡量利用既有鐵路，在中心城區(qū)則新建地下線路，5條RER線路均從巴黎市中心穿過(guò)并與主要交通樞紐實(shí)現(xiàn)銜接。Transilien線路源于巴黎郊區(qū)固有的鐵路線，服務(wù)區(qū)域大多是RER沒(méi)有覆蓋的郊區(qū)組團(tuán)，8條線路由巴黎市中心6座火車站向外進(jìn)行放射布局，相互之間并不連通，也不穿過(guò)巴黎中心城區(qū)，在火車站與地鐵、RER線路實(shí)現(xiàn)換乘。

（3）巴黎市地鐵共有16條線路，總長(zhǎng)達(dá)到215km，是中心城區(qū)最重要的公共交通出行方式。有軌電車共有7條線路，全長(zhǎng)82.3公里，均在巴黎市的城市環(huán)線及近郊運(yùn)行。

（二）法國(guó)多層次軌道融合的經(jīng)驗(yàn)做法

（1）標(biāo)準(zhǔn)體系兼容。TGV高速列車在高速鐵路和普通鐵路均可運(yùn)行，大大擴(kuò)展了高速列車的通達(dá)區(qū)域。法國(guó)巴黎國(guó)鐵、RER線路均以歐洲“互通性技術(shù)規(guī)范-TSI”標(biāo)準(zhǔn)作為參考，確?；A(chǔ)設(shè)施、鐵道機(jī)車車輛、信號(hào)及其他子系統(tǒng)的技術(shù)兼容性，RER線路每列運(yùn)營(yíng)列車都包含2套牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，兼容DC1500V和AC25kV兩種電源制式，實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵的跨線運(yùn)行。

（2）樞紐銜接換乘。TGV、區(qū)際列車、Transilien、RER、地鐵等需通過(guò)巴黎北站、蒙帕納斯車站、里昂車站、巴黎東站、圣拉扎爾站、奧斯特里茲站等市區(qū)主要火車站實(shí)現(xiàn)多層次軌道銜接換乘。RER線在巴黎市中心盡可能多與地鐵線路形成換乘，可通過(guò)地下通道直接換乘。

（3）運(yùn)營(yíng)管理一體。法國(guó)大巴黎地區(qū)的軌道系統(tǒng)由法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF）和巴黎公共交通聯(lián)合機(jī)構(gòu)（RATP）共同運(yùn)營(yíng)，軌道運(yùn)營(yíng)主體負(fù)責(zé)各自路段內(nèi)的列車運(yùn)營(yíng)，兩者之間僅進(jìn)行技術(shù)運(yùn)作，票務(wù)收入和收益分配則由大巴黎政府STIF交委會(huì)進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

二、日本多層次軌道交通體系

（一）日本東京形成“環(huán)+放射”的多層次軌道交通系統(tǒng)

日本東京都市圈以新干線、JR國(guó)鐵、私鐵、地鐵以及中低運(yùn)量軌道等構(gòu)建多層次軌道線網(wǎng)布局，分別服務(wù)東京都市圈對(duì)外聯(lián)系、都市圈內(nèi)部中心城區(qū)與外圍地區(qū)聯(lián)系以及東京區(qū)部的交通聯(lián)系。

（1）新干線高速鐵路、JR國(guó)鐵承擔(dān)城市群內(nèi)主要城市間的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，新干線鐵路系統(tǒng)較為獨(dú)立，服務(wù)城際出行的JR國(guó)鐵與服務(wù)都市圈出行的JR（通勤）列車在線路上則有一定的重合。

（2）東京大都市圈市域（郊）鐵路包括JR（通勤）和私鐵，線網(wǎng)總長(zhǎng)約2000km，呈現(xiàn)出外圍放射狀為基礎(chǔ)的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，主要功能是加強(qiáng)東京中心城區(qū)與26個(gè)衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，服務(wù)半徑80km。市域（郊）鐵路不進(jìn)入都市區(qū)，與地鐵在山手線實(shí)現(xiàn)換乘。

（3）東京區(qū)部?jī)?nèi)軌道系統(tǒng)包括地鐵和中低運(yùn)量軌道系統(tǒng)。13條區(qū)部地鐵線路皆與JR山手線接駁換乘，與JR、私鐵共同匯集成了池袋站、新宿站、澀谷站等大型樞紐車站。單軌、導(dǎo)軌、有軌電車組成的中低運(yùn)量軌道系統(tǒng)則服務(wù)運(yùn)量達(dá)不到地鐵標(biāo)準(zhǔn)的交通走廊。

（二）日本多層次軌道融合的經(jīng)驗(yàn)做法

線網(wǎng)貫通運(yùn)營(yíng)。1951年后，日本新規(guī)劃建設(shè)的每條地鐵線都考慮了與郊區(qū)鐵路的相互直通，除新干線外，其他軌道采用統(tǒng)一的技術(shù)及系統(tǒng)制式。東京區(qū)部直通地鐵線路的市域（郊）鐵路列車比例高達(dá)60%以上，除銀座線、丸之內(nèi)線外，其他地鐵線路（10條）均實(shí)現(xiàn)了與郊區(qū)鐵路線（18條）過(guò)軌聯(lián)運(yùn)直通。

多線多點(diǎn)換乘。東京多層次軌道系統(tǒng)間形成多線多點(diǎn)換乘格局，地鐵、JR、私鐵等各種運(yùn)輸系統(tǒng)換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)多達(dá)112個(gè)，其中，山手線29個(gè)軌道站中，27個(gè)為換乘站，數(shù)量眾多的換乘車站以及均衡布局、多點(diǎn)銜接換乘使得換乘客流較為分散，降低了大客流換乘站的客流組織壓力，樞紐內(nèi)部構(gòu)建同臺(tái)換乘、立體換乘、自動(dòng)化換乘等一體化換乘體系提高效率。

多元主體協(xié)作。東京有國(guó)家、地方政府、國(guó)家與地方政府合建、私營(yíng)及公私合營(yíng)的軌道主體共41家，不同軌道企業(yè)間自行簽訂協(xié)議協(xié)商費(fèi)用問(wèn)題，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)以線路財(cái)產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，票款清算則由清分中心負(fù)責(zé)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理的一體化。

三、國(guó)際多層次軌道交通體系融合的經(jīng)驗(yàn)與啟示

（一）利用既有鐵路開(kāi)行多元化列車服務(wù)分圈層客流

不同層次的出行需求對(duì)交通工具的要求不同，國(guó)際大城市已經(jīng)建立與出行需求相適應(yīng)的軌道線網(wǎng)層次體系。國(guó)際大城市以功能融合為重點(diǎn)，利用既有鐵路開(kāi)行不同服務(wù)功能的列車形成相互融合且具有清晰定位的多層次軌道交通體系。鼓勵(lì)我國(guó)在軌道線路能力富余的前提下，優(yōu)先利用通道內(nèi)既有鐵路資源開(kāi)行多種類、多速度等級(jí)列車，推動(dòng)線路資源的深度融合和高效利用。例如，利用能力富余城際鐵路向上承擔(dān)區(qū)際干線通道功能，或者向下兼容都市圈通勤需求。

（二）完善便捷的換乘樞紐體系強(qiáng)化多層次軌道銜接

以鐵路樞紐、市域（郊）鐵路與地鐵換乘樞紐等構(gòu)成的多層級(jí)換乘樞紐是國(guó)際多層次軌道交通融合的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。建議應(yīng)以提供一體化的軌道交通出行服務(wù)為目標(biāo)，合理選擇綜合樞紐換乘、多線多點(diǎn)換乘模式，構(gòu)建多層級(jí)換乘樞紐體系，通過(guò)完善樞紐布局、功能及承載能力，優(yōu)化樞紐內(nèi)部換乘，提高多層次軌道換乘效率。

（三）靈活化的運(yùn)營(yíng)組織是提升軌道融合效率的關(guān)鍵

日本、法國(guó)的鐵路管理部門較多參與城市交通服務(wù)，多個(gè)軌道運(yùn)營(yíng)主體間通過(guò)協(xié)議實(shí)現(xiàn)共線共軌運(yùn)營(yíng)、跨線直通、快慢車等多元化組織模式和票制票價(jià)、安檢等一體化。鼓勵(lì)我國(guó)政府引導(dǎo)建立多元軌道運(yùn)營(yíng)主體間的橫向交流和管理合作機(jī)制，充分利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等手段，通過(guò)靈活運(yùn)營(yíng)、票務(wù)一體、安檢互認(rèn)的舉措提高多層次軌道一體化運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，提升居民出行體驗(yàn)。

（四）統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是多層次軌道融合的基礎(chǔ)保障

國(guó)際大城市基于統(tǒng)一的軌道基礎(chǔ)設(shè)施制式和兼容性高的列車制式，大幅減少不同軌道系統(tǒng)間換乘環(huán)節(jié)，提高軌道融合效率。我國(guó)亟需打通不同層次軌道交通系統(tǒng)間的技術(shù)界限，推動(dòng)系統(tǒng)制式、運(yùn)輸組織、信息互聯(lián)互通、管轄權(quán)規(guī)劃、治安防控、客運(yùn)服務(wù)等方面內(nèi)容的調(diào)整，建立系統(tǒng)兼容、協(xié)調(diào)的多層次軌道系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，在前期階段提供多層次軌道貫通運(yùn)營(yíng)的技術(shù)條件。