軌道交通展消息 日本山梨縣在一份關于修建富士山輕軌線路的提案中，提出了該項目所需的基礎設施和列車的一系列疑問。根據(jù)10月底發(fā)布的報告，計劃中的鐵路線路將沿著富士山的富士斯巴魯線延伸。這條收費道路從河口湖出發(fā)，沿著山的北坡一直延伸至海拔2,305米的第五登山站，而富士山頂則位于3,776米的高處。

根據(jù)該提案，計劃線路將為雙軌設計，沿途設有四個中途站點。兩節(jié)編組的列車每車可容納120名乘客，計劃每6分鐘發(fā)車一次，耗時52分鐘上行，74分鐘下行。服務時間每天為10小時，使用24輛輕軌車輛運營，其中三輛為備用車輛。

報告建議，山梨縣將擁有輕軌的基礎設施，而車輛及其相關設備則由私營公司持有。該項目的資本投資費用估計為1,486億日元，并預計每年客流量約為300萬人次，在40年內(nèi)實現(xiàn)盈利。此外，報告指出，輕軌項目在此期間可為地方經(jīng)濟帶來1.56萬億日元的收益，直接或間接創(chuàng)造超過12萬個就業(yè)機會。

規(guī)劃者面臨的挑戰(zhàn)之一是鐵路需與該收費道路共用線路，而這條道路坡度在5.2%至8.8%之間不等，并包含半徑僅為27.5米的多處彎道。此外，富士山復雜的地質條件由火山玄武巖構成，氣溫范圍從冬季的零下20℃到夏季的20℃不等。

由于降雪較大、強風頻繁及視覺影響的考慮，提案建議采用無接觸網(wǎng)運行方式。低地板無障礙車輛需具備足夠的動力，以在低溫下滿載乘客情況下攀爬陡坡。

多家制造商已對此提出了多項關切，包括開發(fā)和測試具備足夠動力的車輛，以應對陡坡并在發(fā)生故障時可能拖動另一輛車的需求。由于一些最陡的坡度出現(xiàn)在最急的彎道上，較高的滾動阻力可能會增加脫軌風險。

下行列車在全長24.1公里的線路上需使用再生制動系統(tǒng)，并需采取措施應對再生制動設備失效的可能性。無接觸網(wǎng)運行方式將需要使用電池動力或燃料電池車輛，或采用第三軌的地面電流收集方式；報告指出，電池和第三軌結合的運行方式可能可行。

制造商還指出在保留低地板設計的情況下，安裝牽引和制動設備的難度。雖然通常設計和制造新型車輛需要四年，但供應商估計開發(fā)和測試適用的車輛至少需十年，開發(fā)成本可能在10億至40億日元之間。